**Übersetzung des chinesischen Headlines ins Deutsche:** „Der Verkauf von Immobilien trägt zu über 70 Prozent des Gewinns bei – die Hong Kong MTR betreibt nun auch den Immobiliengeschäftsbereich.“

Zusammenfassung der Kerninhalte

Die Einnahmen von MTR Hongkong sind im ersten Halbjahr leicht gesunken (-4,1%), aber das Nettoergebnis hat sich verdoppelt (+105,9%). Der Schlüssel dazu liegt darin, dass der Immobilienbereich fast 80% des Gewinns beiträgt. Die Zahl der Fahrgäste im Transportgeschäft ist zwar gestiegen, doch der Gewinn hat nicht entsprechend zugenommen (manchmal sogar Verluste entstanden). Unternehmen auf dem Festland versuchen, das „Schienen+Immobilien“-Modell von MTR nachzuahmen, aber aufgrund von Unterschieden in den Bodenverteilungsmechanismen, der Fahrgastdichte und der Rollenbeschreibung ist eine vollständige Nachahmung schwierig. Auch das MTR-Modell hat seine Probleme: Die Immobiliengewinne sind einmalig und abhängig von den Konjunkturen auf dem Immobilienmarkt.

I. Das Geheimnis des verdoppelten Gewinns: Die Immobilienprojekte bringen viel ein

Die Kernlogik, wie MTR Geld verdient, ist das „Schienen+Immobilien“-Konzept: Zuerst erhält MTR vom Staat Land zu günstigen Preisen entlang der Schienenlinie (basierend auf den Preisen vor Baubeginn). Nach Inbetriebnahme des U-Bahnverkehrs steigt der Wert des Landes, und MTR entwickelt darauf Wohnungen und Geschäfte, um Geld zu verdienen, das dann zur Finanzierung des Baus und Betriebs der U-Bahn verwendet wird.

Im ersten Halbjahr wurden die beiden Wohnprojekte an den Stationen Tai Wai und South Island Phase 5 fertiggestellt und brachten sofort einen nach Steuern beträchtlichen Gewinn von 12,2 Milliarden Hongkong-Dollar ein – das entspricht fast 80% des Gesamtgewinns aus dem Hauptgeschäft und verdoppelte somit den Nettoerfolg. Allerdings betont MTR, dass dieser Gewinn einmalig ist und nicht jedes Jahr erzielt wird; er dient hauptsächlich der Finanzierung von Instandhaltungsarbeiten an der U-Bahn.

In Zukunft gibt es weitere Immobilienprojekte: Die zweite Phase des Projekts bei der Station Kam Shui Road wurde bereits genehmigt, das Projekt in Tuen Mun ist im Ausschreibungsverfahren, und innerhalb des nächsten Jahres sollen zwei neue Projekte (insgesamt 8.000 Wohneinheiten) realisiert werden. Auch die Einnahmen aus Immobilien im zweiten Halbjahr auf der South Island Phase 6 werden weiterhin helfen, den Gewinn zu stabilisieren.

II. Das Transportgeschäft: Mehr Fahrgäste – aber weniger Geld

Die Zahl der U-Bahn-Fahrgäste ist in diesem Jahr um 1,2% gestiegen (insgesamt 975 Millionen Personen), und die Zahl der Fahrgäste auf dem Hochgeschwindigkeitszugabschnitt in Hongkong hat ein Rekordniveau erreicht (16 Millionen Personen). Dennoch ist die Gewinnabilität gesunken:

• Der Betrieb der lokalen U-Bahn in Hongkong verzeichnete im Vorjahr einen Gewinn von 98 Millionen Hongkong-Dollar, in diesem Jahr jedoch einen Verlust von 141 Millionen. Warum? Die Kosten sind gestiegen (mehr Instandhaltungskosten und Abschreibungen für Ausrüstung), und außerdem müssen höhere „nicht festgelegte Zahlungen“ an den Staat geleistet werden, während die Fahrpreise nicht erhöht wurden (zwei Jahre in Folge).
• Auch die Geschäftsaktivitäten an den Stationen (z. B. Mietverträge für Läden) sind nicht lukrativ: Die Gesamteinnahmen sind leicht gesunken, und die neuen Mietverträge haben sogar zu einem Rückgang von 6,7% geführt, was ebenfalls zu einem Gewinnrückgang führte.

Kurz gesagt: Der U-Bahnbetrieb wird immer mühsamer – mehr Fahrgäste bedeuten höhere Kosten und weniger Gewinne.

III. Die U-Bahnen auf dem Festland versuchen, das MTR-Modell nachzuahmen – aber wie erfolgreich?

U-Bahnen auf dem Festland verzeichnen im Allgemeinen Verluste und möchten daher das „Schienen+Immobilien“-Konzept von MTR übernehmen:

• Die U-Bahn Guangzhou erwartet 2025 Einnahmen aus Immobilien in Höhe von 17,18 Milliarden Hongkong-Dollar, was mehr als die Hälfte des Gesamtumsatzes ausmacht; der Verkauf von Wohnungen macht sie zum zweitgrößten staatseigenen Unternehmen auf diesem Gebiet.
• Die U-Bahn Shenzhen erzielt 35% ihrer Einnahmen durch die Integration von Bahnhof und Stadt, was ihre wichtigste Gewinnquelle darstellt.
• Die U-Bahn Chengdu verdiente im ersten Halbjahr 2025 hauptsächlich durch die Entwicklung von Gebäuden rund um die Bahnhöfe.

Allerdings ähneln diese Ansätze nur dem MTR-Modell auf der Oberfläche; die Immobilienerträge dienen dort nur als Ergänzung und bilden keinen vollständigen Kreislauf wie bei MTR.

IV. Warum ist das MTR-Modell schwer nachzuahmen? Drei wesentliche Unterschiede

Es gibt drei grundlegende Hindernisse für eine Nachahmung des MTR-Modells:

1. Verschiedene Kosten für den Landerwerb: MTR erhält das Land vom Staat zu günstigen Preisen vor Baubeginn; U-Bahnunternehmen auf dem Festland müssen entweder auf staatliche Zuweisungen zurückgreifen oder es über öffentliche Auktionen erwerben, wodurch die Grundstückskosten bereits weit gestiegen sind und sie nicht den größten Teil des Wertzuwachses realisieren können.

2. Erheblicher Unterschied in der Fahrgastdichte: In Hongkong sind es durchschnittlich 25.000 Fahrgäste pro Kilometer und Tag; in den meisten Städten auf dem Festland liegt die Zahl deutlich niedriger. Weniger Fahrgäste führen zu geringeren Einnahmen aus der Ticketverkauf, wodurch die Abhängigkeit von Immobilienerträgen noch größer wird – doch diese Erträge sind nicht so hoch wie bei MTR.

3. Andere Rollenbeschreibungen: MTR fungiert als „Ressourcenintegrator“ und arbeitet mit Entwicklern zusammen, um die Risiken zu verteilen; U-Bahnunternehmen auf dem Festland entwickeln selbst und tragen alle Risiken des Immobilienmarktes (z. B. Verluste bei unverkauften Wohnungen).

V. Die Probleme des MTR-Modells: Unzuverlässige Immobiliengewinne

Hinter den hervorragenden Geschäftsergebnissen von MTR verbergen sich Risiken:

• Die Immobiliengewinne sind einmalig; ein Gewinn von 12,2 Milliarden in diesem Jahr könnte im nächsten Jahr nicht wiederholt werden.
• Die Immobilienbranche ist stark von Konjunkturen abhängig – schlechte Marktbedingungen können dazu führen, dass Immobilienprojekte nicht verkauft oder nur zu niedrigen Preisen verkauft werden, was zu erheblichen Gewinnverlusten führt.

Für Unternehmen auf dem Festland kann das „Schienen+Immobilien“-Konzept eine zusätzliche Einnahmequelle sein, aber sie sollten nicht ihr gesamtes Geschäft auf Immobilien setzen – schließlich bleibt der Transport die Kernkompetenz einer U-Bahn. Eine übermäßige Abhängigkeit von Immobilien erhöht das Risiko.

(Der Text wird in verständlicher Sprache verfasst, ohne Fachbegriffe, sodass auch Laien leicht den Gewinnungsmechanismus von MTR und die aktuellen Situationen der U-Bahnen auf dem Festland verstehen können.)