Resumen del contenido principal
En la primera mitad del año, los ingresos de MTR (Metro de Hong Kong) disminuyeron ligeramente (-4.1%), pero las ganancias netas se duplicaron (+105.9%). El factor clave fue el aporte de su división inmobiliaria, que generó casi el 80% de los beneficios. Por otro lado, el negocio principal de transporte registró un aumento en el número de pasajeros, pero no se tradujo en mayores ganancias (incluso hubo pérdidas). Las compañías de metro del continente intentan imitar el modelo de MTR de "vías férreas + propiedades", pero enfrentan dificultades para replicarlo debido a diferencias en los mecanismos de asignación de tierras, la densidad de tráfico y la definición de sus roles. Además, el modelo de MTR tiene riesgos asociados a las ganancias inmobiliarias, que son de carácter temporal y dependen de los ciclos del mercado inmobiliario.
I. El secreto de la duplicación de las ganancias: los proyectos inmobiliarios generan ingresos significativos
La lógica central de ganancia de MTR se basa en el modelo "vías férreas + propiedades": primero adquiere terrenos a bajo costo a lo largo de las rutas del metro, según los precios establecidos antes de la construcción. Una vez que el metro comienza a operar y la zona se vuelve más accesible, desarrolla residencias y centros comerciales para venderlos, utilizando los ingresos obtenidos para financiar la construcción y operación del mismo.
En la primera mitad del año, dos proyectos residenciales en las estaciones de Tai Wai y en la quinta fase del sur de Hong Kong Island se completaron, generando ganancias netas después de impuestos de 12.200 millones de dólares hongkoneses, lo que representa casi el 80% de los ingresos de su negocio principal. Sin embargo, MTR reconoce que estos ingresos son de carácter temporal y no se repiten cada año; su objetivo principal es financiar las reparaciones y mantenimiento del metro.
MTR tiene varios proyectos inmobiliarios en curso: la segunda fase de la estación Jin Shang Lu ya ha sido aprobada, el proyecto en Tuen Mun está en proceso de licitación y planea lanzar dos nuevos proyectos más dentro del próximo año (un total de 8000 unidades habitacionales). Además, los ingresos inmobiliarios de la sexta fase en el sur de Hong Kong Island también contribuirán a sus resultados en la segunda mitad del año.
II. El negocio principal de transporte: más pasajeros, pero menos ganancias
El número de pasajeros del metro de MTR aumentó un 1.2% (un total de 975 millones) este año, y el tráfico en el tramo de Hong Kong del tren de alta velocidad alcanzó un récord para la misma época (16 millones de personas). Sin embargo, su capacidad para generar ingresos ha disminuido:
- El negocio de transporte local de MTR perdió 141 millones de dólares hongkoneses este año, en comparación con los 98 millones ganados el año anterior. ¿Por qué? Los costos han aumentado (más mantenimiento y depreciación de equipos), y además debe pagar más impuestos no fijos al gobierno, mientras que los precios de los billetes no se han incrementado en dos años consecutivos, reduciendo así su margen de ganancia.
- Los ingresos provenientes de las actividades comerciales en las estaciones (como el alquiler de locales) también han disminuido: los ingresos totales han disminuido ligeramente y los nuevos contratos de alquiler incluso han descendido un 6.7%, lo que ha afectado negativamente las ganancias.
En resumen, el negocio de transporte del metro se está volviendo cada vez más costoso sin una correspondiente mejora en los ingresos.
III. ¿Cómo están imitando las compañías de metro del continente el modelo de MTR?
Las compañías de metro del continente suelen registrar pérdidas y por eso intentan adoptar el enfoque de MTR de generar ingresos a partir de sus terrenos:
- El metro de Guangzhou espera obtener ingresos inmobiliarios de 17.180 millones de dólares hongkoneses para 2025, lo que representará más de la mitad de sus ingresos totales, posicionándolo como la segunda empresa estatal más rentable en este sector.
- El metro de Shenzhen obtiene el 35% de sus ganancias de las actividades de integración entre transporte y desarrollo urbano.
- El metro de Chengdu depende principalmente del desarrollo de sus propiedades para obtener ingresos en la primera mitad del año 2025.
Sin embargo, estas imitaciones no son completamente efectivas: los ingresos inmobiliarios de las compañías del continente solo complementan sus operaciones y no han formado un ciclo económico completo como el de MTR.
IV. ¿Por qué es difícil replicar el modelo de MTR?
Existen tres principales diferencias que impiden la reproducción del modelo de MTR en el continente:
1. Diferentes costos de adquisición de terrenos: MTR recibe los terrenos a un precio fijado por el gobierno antes de la construcción; las compañías de metro del continente deben obtenerlos mediante asignaciones gubernamentales o licitaciones públicas, lo que hace que los precios de los terrenos ya estén inflados y les impide obtener la mayor parte de los beneficios derivados de su apreciación.
2. Diferentes densidades de tráfico: El metro de Hong Kong tiene una densidad de pasajeros de 25 personas por kilómetro al día, mientras que en la mayoría de las ciudades del continente es mucho menor. Esto significa menos ingresos por billete y una mayor dependencia de los ingresos inmobiliarios para compensar las pérdidas.
3. Diferentes roles: MTR actúa como un integrador de recursos, colaborando con desarrolladores para distribuir los riesgos; en cambio, las compañías de metro del continente asumen la responsabilidad completa del desarrollo inmobiliario y, por lo tanto, enfrentan mayores riesgos si los productos no se venden.
V. Los riesgos asociados al modelo de MTR
Detrás del éxito de MTR hay riesgos ocultos:
- Las ganancias inmobiliarias son de carácter temporal; este año generó 12.200 millones de dólares, pero podrían disminuir el próximo año.
- El sector inmobiliario está sujeto a grandes fluctuaciones económicas; si el mercado inmobiliario se desacelera, los proyectos inmobiliarios pueden no venderse o generar menos ingresos, afectando negativamente las ganancias de MTR.
Para las compañías del continente, el modelo "vías férreas + propiedades" puede ser una fuente adicional de ingresos, pero no deben depender exclusivamente de él. Después de todo, el objetivo principal del metro sigue siendo el transporte, y una dependencia excesiva del sector inmobiliario aumenta los riesgos.
(El texto se presenta de manera sencilla y comprensible para que incluso quienes no tienen conocimientos financieros puedan entender la lógica de ganancia de MTR y la situación actual de las compañías de metro del continente.)