Résumé des principaux points
Les revenus de MTR Hong Kong ont légèrement diminué au premier semestre (-4,1 %), mais le bénéfice net a doublé (+105,9 %). La raison en est que la division immobilière a contribué à près de 80 % des profits. En revanche, l'activité principale de transport a connu une augmentation du nombre de passagers sans augmentation correspondante des revenus (voire des pertes). Les compagnies de métro sur le continent tentent d'imiter le modèle de MTR « rails + immobilier », mais il est difficile de le reproduire en raison de différences dans les mécanismes fonciers, la densité de la fréquentation et la définition de leur rôle. Le modèle de MTR présente également des risques, notamment en ce qui concerne la nature ponctuelle des profits immobiliers et leur dépendance aux cycles du marché immobilier.
I. Le secret du doublement des bénéfices : les projets immobiliers génèrent des revenus importants
La logique de génération de revenus de MTR repose sur le concept « rails + immobilier » : l'entreprise acquiert d'abord des terrains à bas prix le long des lignes de métro, avant que la mise en service du métro ne provoque une augmentation de la valeur des terres. Elle développe ensuite des logements et des centres commerciaux pour les vendre, utilisant ces revenus pour financer la construction et l'exploitation du métro.
Au premier semestre de cette année, deux projets immobiliers situés près des gares de Tai Wai et de South Island Phase 5 ont été livrés, générant soudainement un bénéfice après impôts de 12,2 milliards de dollars hongkongais, soit près de 80 % des profits de l'activité principale de MTR, ce qui a directement doublé le bénéfice net. MTR souligne toutefois que ces revenus sont ponctuels et ne se reproduisent pas chaque année ; ils servent principalement à financer les travaux d'entretien et de rénovation du métro.
MTR dispose encore de nombreux projets immobiliers en cours : le deuxième projet près de la gare de Kam Shui Road a été approuvé, le projet de Tuen Mun est en phase d'appel d'offres, et deux nouveaux projets (totalisant 8 000 unités) seront lancés dans l'année à venir. Les revenus immobiliers devraient donc continuer à soutenir les activités de MTR à court terme.
II. L'activité principale de transport : plus de passagers, mais moins de bénéfices, voire des pertes
Le nombre de passagers du métro de MTR a augmenté de 1,2 % au premier semestre (pour un total de 975 millions de personnes), et le segment de métro à grande vitesse à Hong Kong a atteint un nouveau record pour la même période (16 millions de personnes). Cependant, la capacité de MTR à générer des revenus a diminué :
- L'exploitation du métro local a enregistré une perte de 141 millions de dollars hongkongais cette année, contre un bénéfice de 98 millions l'année précédente. La raison en est une augmentation des coûts (entretien, renouvellement du matériel, amortissement) ainsi que le paiement de frais non fixes plus élevés au gouvernement, tandis que les tarifs n'ont pas augmenté (pas de révision depuis deux ans), réduisant ainsi l'espace pour les bénéfices.
- Les activités commerciales dans les gares (tels que les loyers des commerces) sont également défavorables : le revenu total a diminué, et les nouveaux tarifs ont même chuté de 6,7 %, entraînant une baisse des profits.
En bref, l'activité de transport du métro devient de plus en plus difficile à gérer, avec davantage de passagers mais des coûts plus élevés et moins de revenus.
III. Les compagnies de métro sur le continent tentent d'imiter MTR, mais avec quel succès ?
Les compagnies de métro sur le continent subissent généralement des pertes et cherchent à adopter la stratégie de MTR consistant à financer leur activité grâce aux revenus immobiliers :
- Le métro de Guangzhou prévoit que les revenus immobiliers représenteront plus de la moitié de son chiffre d'affaires en 2025, ce qui en fera la deuxième entreprise publique municipale la plus rentable dans ce domaine ;
- Pour le métro de Shenzhen, les revenus liés à l'intégration des gares et de la ville représentent 35 % de ses bénéfices ;
- Le métro de Chengdu s'est appuyé sur le développement des installations pour générer la majeure partie de ses profits au premier semestre de 2025.
Cependant, ces initiatives ne correspondent que superficiellement au modèle de MTR : les revenus immobiliers ne constituent qu'un complément et n'ont pas encore créé un cycle économique complet comme celui de MTR.
IV. Pourquoi le modèle de MTR est-il difficile à reproduire ?
Il existe trois principaux obstacles à l'imitation du modèle de MTR sur le continent :
1. Coûts d'acquisition des terrains différents : MTR obtient les terrains grâce à une autorisation gouvernementale à bas prix avant le début des travaux ; les compagnies de métro sur le continent doivent soit obtenir des terres allouées par le gouvernement, soit les acquérir par enchère publique, ce qui a déjà augmenté considérablement leur valeur.
2. Déséquilibre dans la densité de la fréquentation : le métro de Hong Kong compte en moyenne 25 000 passagers par kilomètre et par jour, contre moins de la moitié dans la plupart des villes chinoises. Une faible fréquentation entraîne moins de revenus grâce aux billets, ce qui rend les compagnies plus dépendantes des revenus immobiliers, mais ces derniers ne sont pas aussi importants que ceux de MTR.
3. Différence dans le rôle des entreprises : MTR agit en tant qu'intégrateur de ressources et n'achète pas directement les logements ; elle collabore avec des développeurs, ce qui répartit les risques. Les compagnies de métro sur le continent, quant à elles, sont souvent responsables du développement des projets immobiliers et doivent assumer tous les risques liés au marché immobilier (par exemple, en cas d'échec des ventes).
V. Les risques du modèle de MTR : la dépendance aux revenus immobiliers
Derrière les bons résultats de MTR se cachent des risques :
- Les profits immobiliers sont ponctuels ; ils pourraient diminuer l'année prochaine.
- L'industrie immobilière est fortement influencée par les cycles économiques : si le marché immobilier est mauvais, les projets immobiliers de MTR ne se vendront pas ou généreront moins de revenus, entraînant des pertes importantes pour l'entreprise.
Pour les compagnies sur le continent, le modèle « rails + immobilier » peut constituer une source de revenus complémentaires, mais il ne faut pas trop s'en reposer, car l'activité principale du métro reste le transport. Une dépendance excessive aux revenus immobiliers pourrait augmenter les risques.
(L'analyse est présentée de manière simple et accessible à tous, sans recours à des termes techniques complexes.)