Краткое содержание анализа
В первой половине года доходы Метрополитена Гонконга снизились незначительно (-4,1%), однако чистая прибыль удвоилась (+105,9%). Основная причина этого — концентрация доходов от недвижимости, которая составила почти 80% общей прибыли. В основном бизнесе количество пассажиров увеличилось, но при этом прибыль не возросла (а иногда даже снизилась). Компании по строительству метро на материке пытаются перенять модель Метрополитена Гонконга, сочетающую транспорт и недвижимость, однако из-за различий в земельных законах, плотности потока пассажиров и роли компаний полное копирование этой модели затруднено. У модели Метрополитена Гонконга также есть недостатки: прибыль от недвижимости является однократной и зависит от циклов на рынке недвижимости.
Секрет удвоения прибыли: концентрация доходов от недвижимости
Основная логика получения прибыли Метрополитеном Гонконга заключается в сочетании транспортных и недвижимостных проектов: сначала компания получает землю вдоль маршрута метро по низкой цене (установленной до начала строительства), а затем, после открытия метро и повышения стоимости земли, разрабатывает на этой территории жилые объекты и торговые центры для получения дохода, который используется для финансирования строительства и эксплуатации метро.
В первой половине года были завершены два проекта жилой недвижимости у станций Да Вай и пятого этапа южного побережья острова Гонконг, которые принесли 12,2 миллиарда гонконгских долларов чистой прибыли после уплаты налогов — это составило почти 80% общей прибыли Метрополитена Гонконга. Однако компания отмечает, что такой доход является однократным и не возникает ежегодно; он в основном используется для финансирования ремонта метро.
В будущем у Метрополитена Гонконга есть еще много недвижимостных проектов: второй этап станции Цзинь Шан Лу уже одобрен, проект в Тун Мэне находится в стадии тендера, а в ближайший год планируется запустить еще два новых проекта (всего 8000 квартир). Доходы от недвижимости во второй половине года должны сохранить текущий уровень.
Основной бизнес: больше пассажиров, но меньше прибыли
В этом году количество пассажиров метрополитена увеличилось на 1,2% (общее число составило 975 миллионов человек), а пассажиропоток на участке Гонконга высокоскоростной железной дороги достиг рекордного уровня за всю историю (16 миллионов человек). Однако прибыльность снизилась:
- В прошлом году операции местного метрополитена принесли 98 миллионов гонконгских долларов прибыли, в этом году она упала на 141 миллион. Причины — повышение затрат (на ремонт, обновление оборудования и амортизацию), а также необходимость выплаты дополнительных сумм правительству, при этом цены на билеты не увеличивались в течение двух лет, что сократило прибыль.
- Доходы от коммерческих операций на станциях также снизились: общий объем доходов уменьшился, а новые цены на аренду помещений снизились на 6,7%, что привело к сокращению прибыли.
Проще говоря, бизнес метрополитена становится все менее прибыльным из-за роста затрат и неуклонного увеличения пассажиропотока.
Как копируют модель Метрополитена Гонконга компании на материке?
Компании по строительству метро на материке в целом испытывают убытки, поэтому пытаются перенять их подход к получению доходов от недвижимости:
- В 2025 году доходы от недвижимости Метрополитена Гуанчжоу составят более 17,18 миллиарда гонконгских долларов и будут составлять более половины общего дохода;
- У Метрополитена Шэньчжэня доходы от недвижимости составляют 35% от общей прибыли и являются основным источником дохода;
- В первой половине 2025 года Метрополитен Чэнду получил большую часть своей прибыли от разработки территорий вокруг станций.
Однако у этих компаний доходы от недвижимости являются лишь дополнением к основному бизнесу и не образуют полноценный цикл, как у Метрополитена Гонконга.
Почему модель Метрополитена Гонконга трудно копировать? Три основных препятствия
Компании на материке сталкиваются с несколькими серьезными проблемами при попытке перенять модель Метрополитена Гонконга:
1. Различия в затратах на приобретение земли: у Метрополитена Гонконга земля предоставляется правительством по низкой цене до начала строительства; у компаний на материке земля либо выделяется правительством, либо приобретается через аукционы, что приводит к завышению ее стоимости и снижению возможностей получения дохода от повышения цен на землю.
2. Значительные различия в плотности потока пассажиров: в Гонконге количество пассажиров на километр маршрута составляет в среднем 25 тысяч человек в день, в большинстве городов на материке этот показатель ниже. Менее высокий пассажиропоток означает меньший доход от продажи билетов и большую зависимость от доходов от недвижимости, однако прибыль от недвижимости там ниже, чем у Метрополитена Гонконга.
3. Различия в роли компаний: Метрополитен Гонконг выступает в роли координатора развития территорий и не занимается напрямым строительством жилья, сотрудничая с застройщиками, что позволяет распределить риски; компании на материке, как правило, самостоятельно занимаются разработкой недвижимости и несут всю ответственность за ее успех или неудачу (например, в случае невозможности продажи жилья).
Недостатки модели Метрополитена Гонконга: нестабильность доходов от недвижимости
За успехами Метрополитена Гонконга скрываются риски:
- Прибыль от недвижимости является однократной; в этом году она составила 12,2 миллиарда долларов, но в следующем году может снизиться.
- Рынок недвижимости подвержен циклическим колебаниям: если рынок ухудшится, проекты могут не принести ожидаемой прибыли.
Для компаний на материке сочетание транспортных и недвижимостных операций может быть хорошим способом дополнения доходов, но основной бизнес должен оставаться транспортным; чрезмерная зависимость от недвижимости увеличивает риски.