Zusammenfassung der Kerninhalte
Im Juli erreichte der Anteil neuer Elektroautos in China erstmals 60 Prozent (60,4 %), was darauf hindeutet, dass neue Energien von einer Nebenrolle zur Hauptrolle aufgestiegen sind. Allerdings stehen die Gewinne der Branche unter Druck: Die Gewinne der Automobilindustrie im ersten Halbjahr sanken um fast 20 Prozent, und viele Autohersteller verzeichneten erhebliche Verluste. Der Wettbewerb hat sich von einem Kampf um Marktanteile bei herkömmlichen Autos auf einen innerbrändischen Konkurrenzkampf bei neuen Energien verschoben, wodurch das Aussortierungsverfahren beschleunigt wird. Gleichzeitig ist der Auslandsmarkt zu einer wichtigen Wachstumsquelle geworden (Im Juli wurden über eine Million Autos exportiert), doch der Export stellt keine „Fluchtwarte“ dar; es ist erforderlich, lokale Fähigkeiten zu entwickeln. Die Branche betritt nun die „zweite Halbzeit“: Es geht nicht mehr darum, wer am meisten verkauft, sondern wer nachhaltig Geld verdient, effizienter arbeitet und stabiler auf den internationalen Markt vordringt.
I. Durchbruch der Penetration von 60 Prozent: Kühle Überlegungen hinter diesem Meilenstein
Was bedeutet eine Penetration von 60 Prozent? Einfach ausgedrückt: Von jedem verkauften zehn neuen Autos sind sechs Elektroautos. Dies ist ein wichtiger Meilenstein bei der Elektrifizierung des chinesischen Automobilmarktes – neue Energien haben endlich einen festen Platz erlangt. Dahinter verbirgen sich jedoch Bedenken: Früher konkurrierten die Hersteller von neuen Energien um den Marktanteil herkömmlicher Autos, nun wird der Anteil dieser Autos immer geringer, und sie müssen um die verbleibenden Marktanteile kämpfen. Wenn Sie ein Elektroauto verkaufen, bedeutet das nicht unbedingt, dass Sie ein herkömmliches Auto weniger verkaufen; es könnte sein, dass ein anderer Hersteller von neuen Energien weniger verkauft. Das ist wie bei einem Neuzugang in der Klasse: Zuerst teilen alle die neuen Snacks, die der Lehrer verteilt, aber wenn die Snacks ausgehen, fangen sie an, sich gegenseitig zu bestehlen. Daher markiert 60 Prozent nicht den Beginn einer Feier, sondern ein Signal für das Aussortierungsverfahren – neue Energien haben gewonnen, aber das bedeutet nicht, dass alle Hersteller davon profitieren werden.
II. Mehr Verkäufe bedeuten mehr Verluste? Drei Hauptgründe für den Druck auf die Gewinne
Warum steigen die Verkäufe, während die Gewinne sinken? Die Gründe sind „hohe Kosten, niedrige Verkaufspreise und schnelle Produktwechsel“:
1. Nicht sinkende Kosten: Die Preise für Rohstoffe für Batterien (Kohlenatolithium), Chips und Metalle steigen weiter an, und die Entwicklung von Funktionen wie automatischem Parken und hochwertigen Innenräumen ist teuer – ein neues Auto muss mit vielen Ausstattungsmerkmalen verkauft werden können.
2. Preiskampf auf dem Bodenniveau: Der Preiskampf dauert bereits seit über einem Jahr; es ist normal, Richtpreise zu senken, Cashangebote zu machen und zusätzliche Ausstattungen ohne Preiszuschlag anzubieten. Wenn ein Auto letztes Jahr 200.000 Yuan kostete und dieses Jahr mit neuen Funktionen nur noch 180.000 Yuan verkauft wird, sinken die Gewinne natürlich.
3 Kurze Produktlebenszyklen: Früher konnten Autos 3–5 Jahre lang auf dem Markt sein, heute müssen sie bereits nach 1–2 Jahren erneuert werden. Die Kosten für Entwicklung, Formen und Ausrüstung sind noch nicht vollständig abgedeckt; wenn man beispielsweise 100 Millionen Yuan in die Produktion investiert und nur 50.000 Autos verkauft, verdoppeln sich die Kosten pro Auto. Man muss erneut investieren, um das nächste Modell zu entwickeln – ein Teufelskreis aus Investitionen, Preissenkungen und weiteren Investitionen.
Beispiel: Die Verkäufe von Great Wall Automobile stiegen im ersten Halbjahr um 2,48 %, die Auslandsexporte um 47 %, doch die Gewinne sanken um fast 60 % – aufgrund steigender Kosten, niedriger Verkaufspreise und zusätzlicher Ausgaben im Ausland.
III. Unterschiede zwischen den Autoherstellern: Wer gewinnt, wer verliert – wo liegt der Unterschied?
Im ersten Halbjahr teilten sich die Gewinne der Autohersteller in drei Kategorien mit deutlichen Unterschieden:
1. Können Geld verdienen, aber nur wenig: Great Wall und Changan verzeichneten beide einen Rückgang der Gewinne um mehr als 50 %. Bei Great Wall stiegen die Verkäufe, während die Gewinne sanken; bei Changan sanken sowohl die Verkäufe als auch die Gewinne.
2. Schwere Verluste: GAC verzeichnete Verluste von 4–4,5 Milliarden Yuan, Seres ging von einem Gewinn von 2,9 Milliarden Yuan im letzten Jahr auf einen Verlust von 1,5–1,8 Milliarden Yuan über, BAIC BluePark verlor 1,7–1,9 Milliarden Yuan. Die Gründe sind unterschiedlich: GAC wird durch Joint-Venture-Modelle belastet und steht in intensivem Wettbewerb; Seres leidet unter steigenden Rohstoffpreisen und Wertminderungen von Vermögenswerten; BAIC BluePark investiert weiterhin viel in Entwicklung und Vertrieb.
3. Gegen den Trend Gewinne erzielen: Geely ist eine Ausnahme. Die Verkäufe stiegen im ersten Halbjahr nur um 1 %, aber der Umsatz um 15 %, die Kerngewinne um 46 %; die Bruttogewinnmarge erreichte 17,9 %. Der Schlüssel liegt in einer Verbesserung der Produktstruktur – mehr hochprofitable Modelle verkauft werden sowie teure Auslandsexporte (höherer Anteil an hochprofitablen Produkten) und Plattformproduktion (Mehrere Modelle nutzen dieselbe Basis, was die Entwicklungskosten senkt).
IV. Muss der Preiskampf aufhören? Regulierungen lenken den Wettbewerb in Richtung „echter Kompetenz“
In diesem Jahr haben die Behörden begonnen, den Preiskampf zu regulieren: Die State Administration for Market Regulation hat neue Elektroautos zum Schwerpunkt der Bekämpfung von übermäßigem Wettbewerb gemacht und verbietet absichtliche Preisdrücke, die die Qualität beeinträchtigen. Die People’s Daily fordert außerdem einen Abschied vom „Tausch von Preis gegen Menge“. Es geht jedoch nicht darum, den Wettbewerb zu verhindern, sondern ihn in Richtung „Besserer Produkte“ zu lenken – beispielsweise durch Technologie (Autonomie, Fahrverhalten), Qualität (Fehlerrate) und Service (Nachverkauf).
Beispiel: Früher konkurrierten die Hersteller darum, wer den Preis am meisten senken kann; heute geht es darum, zu zeigen, wer mit längeren Reichweiten, stabilerem Autonomiebetrieb und komfortableren Innenräumen auftritt. Dies ist vorteilhaft für führende Unternehmen – sie haben mehr Geld für Entwicklung und Plattformen, während kleinere Hersteller oft nicht über die nötigen Mittel verfügen und allmählich zurückfallen.
V. Der Auslandsmarkt als neue Wachstumsquelle – aber keine „Fluchtwarte“
Da der inländische Markt an Dynamik verliert, suchen Autohersteller im Ausland nach Möglichkeiten: Im Juli wurden über 1,04 Millionen Autos exportiert (zwei Monate in Folge mehr als eine Million), davon 553.000 Elektroautos – ein Anstieg um 1,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Doch der Export ist keine „Fluchtwarte“:
1. Nicht unbedingt höhere Gewinne: Obwohl die Auslandsexporte von Great Wall um 47 % stiegen, sanken die Gewinne – aufgrund von Zöllen, Wechselkursrisiken und zusätzlichen Kosten für den Aufbau von Vertriebsnetzwerken.
2. Lokalisierung ist erforderlich: Einfach Autos zu verkaufen reicht nicht aus; es ist notwendig, lokal zu produzieren. Beispiele: BYD baut Fabriken in Ungarn, Xpeng und Stellantis kooperieren in Europa – dies reduziert die Kosten durch Zollkonditionen und eine bessere Marktannäherung.
3. Stärkerer globaler Wettbewerb: Der europäische Markt hat höhere Anforderungen an Qualität und Gesetze; zudem muss man mit lokalen Marken (wie Volkswagen, BMW) konkurrieren. Die IEA prognostiziert, dass die weltweiten Elektroautoverkäufe bis 2026 auf 23 Millionen steigen werden, doch der europäische Markt wächst schnell und ist anspruchsvoll.
Das Beispiel von Geely zeigt: Der Export kann profitabel sein – aber es kommt darauf an, hochprofitable Produkte zu verkaufen und lokale Operationen durchzuführen; seine Auslandsexporte stiegen um 158 %, und der Anteil an hochprofitablen Produkten erhöhte sich, was zu einer höheren Bruttogewinnmarge führte.
Fazit: 60 Prozent ist eine Grenze – in der zweiten Halbzeit geht es um „inneres Können“
Die Penetration von 60 Prozent markiert einen Wendepunkt: In der ersten Hälfte ging es darum, Marktanteile bei herkömmlichen Autos zu gewinnen; in der zweiten Hälfte geht es darum, die Überlebensfähigkeit zu zeigen – wer nachhaltig Geld verdient, effizient arbeitet und stabil auf den internationalen Markt vordringt. Für Verbraucher bedeutet dies kurzfristig günstigere Autos; langfristig werden nur die Autohersteller überleben, die kontinuierlich Gewinne erzielen und bessere Produkte und Dienstleistungen anbieten können. Für Autohersteller ist die Ära des „Verkaufsvolumens“ vorbei – die Ära des „Gewinns“ und der „Fähigkeit“ hat begonnen. Wer Entwicklung, Kostenkontrolle und den internationalen Markt erfolgreich meistert, bleibt im Wettbewerb.