Résumé des principaux points
En juillet, la part des ventes de véhicules électriques en Chine a dépassé pour la première fois 60 % (60,4 %), marquant le passage des véhicules à énergie nouvelle d'un rôle secondaire à un rôle central. Cependant, les profits du secteur sont sous pression : les bénéfices de l'industrie automobile ont diminué de près de 20 % au premier semestre, et de nombreuses entreprises ont enregistré des pertes importantes. La concurrence s'est déplacée de la lutte pour la part des véhicules à essence vers une compétition féroce au sein même du secteur des véhicules à énergie nouvelle, accélérant le processus d'élimination des plus faibles. Parallèlement, les marchés étrangers sont devenus une source importante de croissance (plus d'un million de véhicules exportés en juillet), mais l'exportation n'est pas un refuge sûr ; il est nécessaire de se concentrer sur la capacité à s'adapter aux spécificités locales. Le secteur entre dans une nouvelle phase : il ne s'agit plus de voir qui vend le plus, mais de savoir qui peut générer des revenus stables, être efficace et se développer avec succès à l'international.
I. Pénétration de plus de 60 % : réflexions sur ce chiffre symbolique
Une pénétration de 60 % signifie que sur dix nouveaux véhicules vendus, six sont électriques. C'est un jalon important dans l'électrification de l'automobile en Chine, car les véhicules à énergie nouvelle prennent enfin une place centrale. Cependant, ce chiffre cache des inquiétudes : auparavant, les entreprises de véhicules électriques se partageaient le marché des véhicules à essence ; maintenant, la part de ces derniers diminue, et elles doivent se concurrencer pour les parts restantes. Par exemple, lorsque vous vendez un véhicule électrique, cela ne signifie pas nécessairement que vous en vendez moins d'un véhicule à essence, mais plutôt que vous empêchez une autre entreprise de vendre un véhicule électrique. C'est comme un nouvel élève dans une classe qui, au début, partage les snacks offerts par l'enseignant, puis, lorsque ceux-ci deviennent rares, les élèves commencent à se les prendre les uns aux autres. Ainsi, 60 % ne marque pas le début d'une célébration, mais plutôt le signal d'un processus d'élimination : les véhicules à énergie nouvelle ont gagné, mais cela ne signifie pas que toutes les entreprises du secteur en sortiront gagnantes.
II. Plus on vend de voitures, plus on perd ? Les trois principales raisons des profits en baisse
Pourquoi les profits diminuent-t-ils malgré une augmentation des ventes ? Les principaux facteurs sont les coûts élevés, les prix bas et le rythme rapide d'innovation :
1. Coûts persistants : les prix des matières premières pour les batteries (lithium carbonate), des puces et des métaux continuent d'augmenter, tout comme les dépenses de recherche et développement pour les systèmes de conduite autonome et les équipements intérieurs. Un nouveau véhicule doit être équipé de fonctionnalités avancées pour être compétitif (parking automatique, écrans grands, amélioration de l'autonomie), ce qui augmente les coûts.
2. Bataille des prix : La guerre des prix dure depuis plus d'un an, avec des réductions de prix officiels, des offres en espèces et des ajouts d'équipements sans augmentation de prix. Par exemple, un véhicule qui coûtait 200 000 yuans l'année dernière ne coûte plus que 180 000 yuans cette année, réduisant ainsi les bénéfices.
3 Cycle de vie des produits raccourci : Autrefois, un véhicule pouvait être vendu pendant 3 à 5 ans ; aujourd'hui, il doit être remplacé après seulement 1 à 2 ans. Les dépenses de recherche et développement, de fabrication des moules et d'équipements ne sont pas encore amorties (par exemple, si 100 millions ont été investis dans la fabrication de moules pour un modèle qui devait être vendu à 100 000 unités, mais seulement 50 000 unités ont été vendues avant le remplacement, le coût par véhicule double). Il faut alors réinvestir pour développer le prochain modèle, entrant dans un cycle de « investissement – baisse des prix – nouveau investissement ».
Par exemple, les ventes de Great Wall Automobile ont augmenté de 2,48 % au premier semestre, et celles à l'étranger de 47 %, mais les bénéfices ont chuté de près de 60 % en raison des coûts élevés, des prix bas et des dépenses supplémentaires liées aux marchés étrangers (tarifs douaniers, fluctuations de change).
III. Divergence des entreprises : certaines gagnent, d'autres perdent ; quels sont les facteurs différenciateurs ?
Au premier semestre de cette année, les performances financières des entreprises automobiles se sont divisées en trois catégories :
1. Qui peut gagner, mais moins : Great Wall et Changan ont vu leurs bénéfices diminuer de plus de 50 %. Great Wall a vu ses ventes augmenter, mais ses bénéfices baisser ; Changan a connu une baisse à la fois des ventes et des bénéfices.
2. Pertes importantes : GAC a subi des pertes de 4 à 4,5 milliards de yuans, Seres est passé d'un profit de 2,9 milliards l'année dernière à une perte de 1,5 à 1,8 milliard cette année, et BAIC BluePark a également enregistré des pertes de 1,7 à 1,9 milliard. Les raisons varient : pour GAC, la collaboration avec des partenaires étrangers est un frein ; pour Seres, les augmentations des prix des matières premières et l'appréciation des actifs ont négativement affecté ses résultats ; pour BAIC BluePark, les investissements en recherche et développement et en canaux de distribution sont coûteux.
3. Performance contre-courante : Geely est une exception. Bien que ses ventes aient augmenté de seulement 1 % au premier semestre, son chiffre d'affaires a progressé de 15 % et son bénéfice net de 46 %, avec un taux de marge brute de 17,9 %. Le secret réside dans l'amélioration de sa gamme de produits (véhicules électriques haut de gamme à forte marge) et dans ses exportations vers des marchés étrangers plus rentables.
IV. La guerre des prix doit-elle cesser ? La régulation guide la concurrence vers des critères plus pertinents ?
Cette année, les autorités ont commencé à réglementer les guerres des prix, interdisant les réductions de prix délibérées qui nuisent à la qualité. Le Quotidien du Peuple appelle également à abandonner la stratégie de « gagner en volume au détriment de la qualité ». Il s'agit pas d'empêcher les entreprises de concurrencer, mais de faire passer la compétition de « voir qui vend le moins cher » à « voir qui offre les meilleurs produits et services » (autonomie, qualité, service après-vente). Par exemple, au lieu de se demander qui peut baisser le prix le plus, il s'agit de comparer les performances en termes d'autonomie, de technologie de conduite autonome et de confort des intérieurs.
V. L'exportation devient une source de croissance, mais ce n'est pas un refuge sûr
Comme la concurrence sur le marché intérieur est intense, les entreprises se tournent vers l'étranger pour trouver de nouvelles opportunités : en juillet, plus de 1,04 million de véhicules ont été exportés (deux mois consécutifs à plus d'un million), dont 553 000 véhicules électriques, soit une augmentation de 1,5 fois par rapport à l'année précédente. Cependant, l'exportation n'est pas un moyen de se prémunir contre les difficultés :
1. Bénéfices incertains : Bien que les ventes à l'étranger aient augmenté pour Great Wall de 47 %, ses bénéfices ont diminué en raison des coûts supplémentaires (tarifs douaniers, fluctuations de change) et des efforts nécessaires pour se mettre en place sur ces marchés.
2. Nécessité d'adaptation locale : Vendre des véhicules ne suffit pas ; il est indispensable de produire localement. Par exemple, BYD a construit une usine en Hongrie, et Leapmotor collabore avec Stellantis pour la production en Europe, ce qui réduit les coûts douaniers et rapproche l'entreprise du marché local.
3 Concurrence mondiale accrue : Les marchés européens ont des exigences plus élevées en matière de qualité et de réglementation, et il faut également concurrencer des marques locales renommées (tels que Volkswagen et BMW). L'IEA prévoit que les ventes mondiales de véhicules électriques atteindront 23 millions en 2026, mais le marché européen est très compétitif. Le cas de Geely montre qu'il est possible de gagner à l'exportation grâce à des produits à forte marge et à une approche locale efficace.
Conclusion : 60 % est une ligne de partage ; la seconde moitié du jeu repose sur les compétences réelles
Une pénétration de 60 % représente un tournant : dans la première moitié, il s'agissait de lutter pour la part des véhicules à essence ; dans la seconde moitié, il s'agit de démontrer la capacité à générer des revenus stables, d'être efficace et de se développer à l'international. Pour les consommateurs, cela signifie que des voitures moins chères seront disponibles à court terme, mais à long terme, seules les entreprises capables de réaliser des bénéfices durables pourront survivre et offrir de meilleurs produits et services. Pour les entreprises, l'ère où « le volume des ventes était roi » est révolue ; l'ère où « les bénéfices et les compétences sont rois » a commencé. Ceux qui réussiront à maîtriser la recherche et développement, les coûts et l'exportation seront ceux qui resteront en tête de jeu.