中国の新エネルギー自動車の販売比率が初めて60％を超える（60.4％）：新エネルギーが「脇役」から「主役」へと変わるが、業界の利益は圧力にさらされている
7月に中国の新エネルギー自動車の販売比率が初めて60％を超えたことは、新エネルギー技術が市場での主導的な役割を果たし始めたことを示しています。しかし、業界全体の利益は減少傾向にあります。上半期の自動車製造業の利益は約20％減少し、多くの自動車企業が大幅な損失を記録しました。競争の焦点は「燃料車の市場シェアを奪う」ことから、「新エネルギー車同士の激しい競争」へと移り変わり、淘汰戦が加速しています。海外市場も新たな成長源となっています（7月の輸出台数は100万台を超えました）。しかし、海外進出は「安全な避難場所」ではありません。現地化の能力が求められます。業界は「後半戦」に入り、もはや「どれだけ多く売るか」ではなく、「持続的に利益を上げることができるか」「効率が高いか」「海外市場での安定した展開ができるか」が重要になっています。
1. 浸透率60％：このマイルストーンの背後にある冷静な考察
60％という数値は何を意味するのでしょうか？簡単に言えば、新車10台売れるうち6台が新エネルギー車です。これは中国の自動車電化における重要なマイルストーンです。しかし、この数字の背後には懸念もあります。以前は新エネルギー自動車企業が共に燃料車の市場シェアを奪い合っていましたが、今ではそのシェアが減少し、各社が互いの市場を奪い合うようになっています。例えば、新エネルギー車を1台売るということは、燃料車を1台少なく売るというわけではなく、他の新エネルギー自動車企業が1台売れないということです。これはクラスに新しい生徒が来たときに、最初はみんなで先生からもらったお菓子を奪い合いますが、後にお菓子が足りなくなると互いの手元のお菓子を奪い合うようなものです。したがって、60％は「祝勝会」の始まりではなく、「淘汰戦」のサインです。新エネルギー技術が勝利したとしても、すべての企業が成功するわけではありません。
2. 販売台数が増えるほど利益が減る？利益に圧力をかける3つの理由
なぜ販売台数が増えても利益が減るのでしょうか？その主な原因は「コストが高い」「販売価格が低い」「製品の更新サイクルが速い」です：
1. コストの削減が難しい：バッテリーの原材料（炭酸リチウム）やチップ、金属などの価格が上昇しており、自動運転機能や乗員室の装備にも多くの費用がかかります。新車を売るためには高い機能を搭載する必要があり、例えば自動駐車機能や大型ディスプレイ、航続距離の向上などです。
2. 販売価格の競争：1年以上にわたる価格戦争で、指導価格の引き下げや現金割引、追加装備の無料提供が常態化しています。例えば、昨年は20万円だった車が今年は機能を追加しても18万円になり、利益が圧縮されます。
3. 製品サイクルの短縮：以前は1台の車が3～5年間市場に出回っていましたが、今では1～2年でモデルチェンジが行われます。研究開発や金型製造、設備投資の費用はまだ回収されておらず（例えば1億円をかけて金型を作り、10万台売る予定でしたが、5万台しか売れなかったためにコストが倍増し）、新しい車の開発に再投資する必要があります。これは「投資→価格引き下げ→さらなる投資」という循環に陥ります。
3. 自動車企業の差別化：利益を上げる企業と損失を出す企業、その違いは何か？
上半期の自動車企業の利益状況は大きく異なりました：
1. 利益は減少したがまだ黒字：長城汽車や長安汽車の利益は50％以上減少しました。長城汽車は販売台数は増えたものの利益が減少し、長安汽車は販売台数と利益の両方が減少しました。
2. 大きな損失：広汽汽車は40～45億円の赤字を記録し、赛力斯（SAIC Li Auto）は昨年は29億円の黒字だったのに今年は15～18億円の赤字に転落しました。北汽藍谷（BAIC BluePark）も17～19億円の赤字です。原因はそれぞれ異なります：広汽汽車は合弁ブランドが足を引っ張っており、競争が激しい；赛力斯は原材料価格の上昇や資産の減損が原因；北汽藍谷は研究開発や販売チャネルに投資しています。
3. 逆境で利益を上げる企業：吉利汽車（Geely Automobile）は例外です。上半期の販売台数は1％増加しただけですが、収入は15％増加し、核心利益は46％増加し、毛利率は17.9％に達しました。その秘訣は「製品構造のアップグレード」にあります。高い毛利率を持つ車種（新エネルギーの高級車など）を多く販売し、海外市場で高価格で販売しています。また、プラットフォーム化生産により研究開発コストを削減しています。これは「販売台数だけではなく、利益を上げる能力が重要であることを示しています。
4. 価格戦争は終わるのか？規制により競争の方向性が変わる
今年、中国政府は価格戦争を規制し始めました。市場監督管理総局は新エネルギー自動車を「内輪競争」の是正対象としており、悪質な低価格販売や品質を犠牲にした値下げを禁止しています。人民日報も「量を求める価格戦争からの脱却」を呼びかけています。しかし、これは自動車企業が競争しないという意味ではなく、「どれだけ安いか」ではなく、「どれだけ優れた製品を提供できるか」に焦点を当てるようにすることです。例えば、航続距離や自動運転機能、アフターサービスなどの面で競争します。
5. 海外市場への進出：新たな成長源だが「避難場所」ではない
国内市場での競争が激しくなったため、自動車企業は海外市場を探しています。7月の自動車輸出台数は104万台を超え（2ヶ月連続で100万台を突破）、そのうち新エネルギー車の輸出台数は55.3万台で前年比1.5倍に増加しました。しかし、海外進出は簡単な利益源ではありません：
1. 利益が必ずしも高くない：長城汽車の海外販売台数は47％増加したものの利益は減少しています。これは関税や為替変動、販売チャネルの構築などのコストがかかるためです。
2. 現地化が必要：単に車を売るだけでは不十分で、現地での生産が求められます。例えば比亚迪（BYD）はハンガリーに工場を建設し、零跑（Li Auto）やStellantisはヨーロッパで共同生産を行っています。これにより関税を削減し、市場に密着することができます。
3. 世界規模の競争が激化：ヨーロッパ市場では品質や規制が厳しく、地元のブランド（フォルクスワーゲンやBMWなど）との競争もあります。IEAは2026年に世界の電気自動車の販売台数が2300万台に達すると予測していますが、市場の成長は速い一方で参入障壁も高いです。吉利汽車の例からわかるように、海外進出で利益を上げることは可能ですが、「高毛利率の製品」と「現地化された運営」が鍵となります。
結論：60％は分水嶺であり、後半戦では「内実」が重要
60％の普及率は新しい段階の始まりです。前半戦は「燃料車の市場シェアを奪う」ことが競争の焦点でしたが、後半戦では「生存能力」が問われます。消費者にとっては短期的にはより安い車が手に入るかもしれませんが、長期的には持続的に利益を上げることができる自動車企業だけが生き残り、より良い製品やサービスを提供することができます。自動車企業にとっては、「販売台数」だけではなく、「利益」と「能力」が重要です。研究開発、コスト管理、海外市場への進出をうまく行える企業だけが市場で生き残ることができます。