Résumé des points clés
L'industrie automobile est actuellement plongée dans une « course à la vitesse » : le nombre de modèles de voitures (avec différentes configurations) est trois fois supérieur à celui des téléphones portables et se rapproche de celui de l'industrie des boissons. Les cycles de développement ont été réduits de 3 à 5 ans pour les véhicules à essence à seulement 2 ans, voire moins, certains constructeurs lançant plusieurs nouveaux modèles par an. Cela a suscité le débat sur la question de savoir si ces voitures « fabriquées en urgence » utilisent les consommateurs comme des cobayes. L'essentiel est de vérifier si les processus de validation sont complets, et non seulement de regarder le temps passé. Les progrès technologiques (tels que la création de jumeaux numériques ou le découplage logiciel/hardware) peuvent effectivement améliorer l'efficacité, mais certains constructeurs en profitent pour réduire les tests sur route réels et sauter des étapes de validation, créant ainsi des risques pour la sécurité. Aujourd'hui, avec un renforcement de la réglementation (nouvelles normes plus strictes), l'industrie commence à passer d'une compétition basée sur la vitesse à une compétition axée sur la qualité.
I. Pourquoi l'industrie automobile est-elle devenue aussi rapide que l'industrie des boissons ?
La rapidité dans l'industrie automobile se manifeste à deux niveaux :
1. Explosion du nombre de nouveaux modèles : le nombre de nouveaux modèles en Chine atteint 3780, soit trois fois celui des téléphones portables (1240), et rattrape presque l'ensemble des catégories de produits alimentaires (4000). Au premier semestre 2026, 165 nouveaux modèles ont été lancés, presque le double par rapport à la même période en 2016 (moins de 90).
2. Réduction des cycles de développement : le développement d'un véhicule à essence traditionnel prendrait 5 ans, tandis que pour les véhicules électriques ou hybrides, il ne faut plus que 2 ans.
Raisons en arrière-plan :
- Pression concurrentielle : la concurrence est féroce dans le secteur des énergies renouvelables, et les constructeurs doivent répondre rapidement aux besoins des consommateurs, notamment en matière de cockpits intelligents et d'autonomie.
- Aide technologique : des technologies telles que la création de jumeaux numériques (utilisant des ordinateurs pour tester des voitures virtuelles), le développement séparé du logiciel et du hardware (qui permet de ne pas attendre l'achèvement du matériel avant de développer le logiciel) et les plateformes modulaires (qui facilitent le changement d'équipements intérieurs ou extérieurs) améliorent considérablement l'efficacité des processus.
II. Le débat sur les voitures « fabriquées en urgence » : utilisent-elles les consommateurs comme des cobayes ?
L'essentiel de la question n'est pas la vitesse, mais le fait de sauter des étapes de validation :
- Partisans (comme Lu Fang de Lantu) : tant que les processus de validation sont complets (tous les tests nécessaires ont été effectués), la rapidité n'est pas un problème ; ces voitures sont considérées comme « efficaces ». Seules celles qui contiennent des erreurs dans les procédures de validation sont des « voitures fabriquées en urgence ».
- Contrepartisans (comme Li Fenggang de Beijing Hyundai) : certains constructeurs sautent des étapes de conception ou de production avant le lancement, utilisant même les consommateurs comme pilotes d'essai. Par exemple, des pièces non suffisamment testées peuvent être intégrées aux voitures, entraînant des problèmes de qualité (bruits inhabituels dans les portes, dysfonctionnements des batteries).
Consensus dans l'industrie : le développement d'un nouveau modèle doit normalement prendre au moins 2 ans et impliquer de nombreuses étapes, telles que des recherches sur le marché, la conception, la création de modèles en argile, et des tests sur route (hiver, été, routes accidentées). Si le temps est inférieur à cela, il y a probablement des étapes qui ont été omises.
III. Quelles étapes sont négligées pour raccourcir les cycles de développement ?
Les constructeurs cherchent souvent à réduire les temps de développement en simplifiant les étapes de validation :
1. Réduction des tests sur route réels : les normes nationales exigent que les véhicules à essence fassent 30 000 kilomètres de tests, et les véhicules électriques ou hybrides 15 000 kilomètres (ce chiffre devrait bientôt être porté à 30 000), mais certains constructeurs ne respectent pas ces exigences.
2. Saut des étapes de validation : certains constructeurs ne réalisent que certaines des étapes de validation, ce qui entraîne une incohérence dans la qualité des produits (même pour un même modèle).
3 Modifications de modèles : pour les mises à jour de modèles sur la même plateforme (par exemple, le modèle 2026 devient le modèle 2027), seules des modifications mineures (comme le design de la face avant ou l'écran) sont effectuées, et les tests déjà réalisés pour le modèle précédent sont sautés.
4 Insuffisance du nombre de prototypes : plusieurs prototypes sont nécessaires pour les tests réels, mais certains constructeurs utilisent seulement un seul prototype, espérant que celui-ci sera suffisamment fiable.
IV. Les tests sur simulateur : une aide ou un risque ?
Les tests sur simulateur (qui utilisent des ordinateurs pour reproduire des scénarios réels) peuvent être très utiles, mais leur utilisation abusive peut poser des problèmes :
- Avantages : ils permettent de simuler des situations extrêmes (comme des tremblements de terre ou l'effondrement de structures) et économisent des coûts (pas besoin de construire de nombreux véhicules réels).
- Problèmes : les normes nationales ne précisent pas la proportion de tests à effectuer sur simulateur et en réalité. Certains constructeurs utilisent 80 % des tests sur ordinateur, négligeant ainsi les aspects importants (comme la résistance des portes lors d'un véritable tirage). Les simulations peuvent ne pas refléter correctement les habitudes d'utilisation réelles des consommateurs.
Remarque de l'industrie : les tests sur simulateur et ceux en réalité sont complémentaires et ne peuvent pas se substituer. Par exemple, les tests de résistance du châssis doivent être réalisés sur route réelle, car les mises à jour à distance (OTA) ne suffisent pas à corriger les problèmes détectés.
V. Le retour de l'industrie vers la qualité
La réglementation et les constructeurs commencent à changer d'approche :
- Réglementation plus stricte : de nouvelles normes plus strictes concernant la sécurité des portes, des batteries et l'autonomie sont en place.
- Réflexion des entreprises : des dirigeants comme Li Shufu de Geely soulignent que si le développement ne prend pas 3 à 5 ans, il y a sûrement des étapes manquantes. Des experts de McKinsey rappellent qu'il est essentiel de réaliser tous les tests nécessaires sur véhicules réels.
Tendance future : la vitesse reste importante, mais la sécurité et la qualité sont désormais des critères incontournables. Les constructeurs ne peuvent plus compter uniquement sur la rapidité pour gagner des parts de marché ; ils doivent utiliser la technologie pour améliorer l'efficacité tout en respectant les procédures de validation (par exemple, en effectuant des tests en été à Chongqing et en hiver en Nouvelle-Zélande, mais à un coût plus élevé).
En résumé
L'industrie automobile peut être rapide, mais elle ne doit pas être précipitée. Les voitures fabriquées en utilisant des astuces pour raccourcir les processus seront finalement rejetées par les consommateurs. Seules celles qui ont bénéficié d'une validation complète et efficace pourront réussir sur le long terme.