Vom Gewinn von 7,2 Milliarden auf einen Verlust von 4,3 Milliarden – die Luftfahrtbranche im Nahen Osten ist vom Konflikt mit dem Iran schwer getroffen.

Zusammenfassung der Kerninhalte

Obwohl die drei großen Fluggesellschaften des Nahen Ostens (Emirates, Qatar Airways und Etihad Airways) ihre Flugbetriebe wieder aufgenommen haben, erreichen sie noch nicht das Niveau vor dem Krieg. Die Gewinnprognosen für 2026 sind von einem Nettogewinn von 7,2 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 auf einen Nettoloss von 4,3 Milliarden US-Dollar gefallen (ein Rückgang um 11,5 Milliarden). Der Hauptgrund dafür ist der Krieg, der das Transitmodell dieser Fluggesellschaften getroffen hat – ein Grundstein ihres Erfolgs. Hinzu kommen instabile Lufträume, schwacher Frachttourismus, hohe Ölpreise sowie die Sorgen der Passagiere bezüglich ihrer Sicherheit. Die Fluggesellschaften und Reiseziele wie Dubai versuchen, sich mit Versicherungen und kostenlosen Angeboten zu retten, doch langfristige Herausforderungen bleiben bestehen.

Detaillierte Analyse

1. Das Transitmodell wird vom Krieg getroffen

Wie verdienen die Fluggesellschaften des Nahen Ostens ihr Geld? Durch den Transport von Passagieren zwischen Europa, Asien und Afrika an Knotenpunkte wie Dubai und Doha, von wo aus sie weiterfliegen. Der Krieg hat dieses Modell jedoch zerstört:

• Direktflüge erobern Marktanteile: Die Zahl der Direktflüge zwischen Europa und Asien ist um 11 % gestiegen; viele Passagiere vermeiden nun die Umsteigeverbindungen im Nahen Osten.
• Steigende Kosten: Geschlossene Lufträume führen zu längeren Flugrouten, höheren Kraftstoffkosten und mehr Zeit für die Besatzung. Zudem können Flugzeuge nicht effizient genutzt werden (z. B. wenn sie an ausländischen Flughäfen feststecken).
• Verstärkte Risiken: Je globaler das Transitnetzwerk ist, desto mehr Flüge sind von Störungen betroffen – und die Kosten sowie Verspätungen wachsen dadurch exponentiell.

Einfach ausgedrückt: Die einstige „geografische Vorteilhaftigkeit“ (die Verbindung zwischen Europa und Asien) ist heute zu einem Schwachpunkt geworden; je mehr sie auf das Transitmodell angewiesen sind, desto stärker sind sie von regionalen Konflikten betroffen.

2. Die Flüge haben wieder begonnen – doch das Luftverkehrsnetzwerk ist noch geschädigt

Man könnte meinen, mit dem Wiederaufnehmen des Flugbetriebs sei alles in Ordnung. Doch das Netzwerk ist noch nicht vollständig repariert:

• Nicht alle Fluggesellschaften haben ihre Flüge wieder aufgenommen: Air France startete erst Ende August die Flüge in den Nahen Osten, Lufthansa erst im September, British Airways und Singapore Airlines erst im Oktober; Canadian Airlines verzögerte sogar bis 2027.
• Unsichere Lufträume: Die EU-Behörden empfehlen bis August 2026 den Verzicht auf Flüge über Bahrain und Qatar – dadurch gibt es nur wenige Flugmöglichkeiten (z. B. gibt es nur drei Fluggesellschaften, die von London nach Dubai und weiter nach Tokio fliegen).
• Schlechter Passagiererfahrung: Obwohl die Flüge stattfinden, ist die Auswahl an Verbindungen begrenzt, und Passagiere zögern, auf Umsteigeverbindungen im Nahen Osten zu setzen.

3. Der Frachttourismus profitiert nicht vom Krieg – im Gegenteil: Es gibt große Belastungen

Man hätte erwarten können, dass der Luftfrachtverkehr aufgrund der Störungen im Golf von Hormuz stark ansteigt. Doch dies ist nicht der Fall:

• Langsame Wachstumsrate: Der Frachttourismus im Nahen Osten stieg nur um 5,6 %, während weltweit 8,5 %. Der Frachtverkehr von Europa in den Nahen Osten sogar um 41 % zurückging.
• Neuer Bedarf reicht nicht aus, um die Kosten zu decken: Obwohl es dringende Luftfrachtaufträge gibt, steigen die Kosten der Fluggesellschaften aufgrund umwegreicher Routen und höherer Kraftstoffkosten schneller an.
• Hohe Marktanteile, aber keine Gewinne: Die Fluggesellschaften des Nahen Ostens machen zwar 13 % des weltweiten Frachtverkehrs aus – doch ob sie diesen temporären Bedarf in stabile Geschäftsmodelle umwandeln können, ist ungewiss.

4. Hohe Ölpreise verschlimmern die Situation: Preiserhöhungen sind nicht möglich, Kosten müssen gesenkt werden

Kraftstoff ist einer der größten Kostenfaktoren für Fluggesellschaften. Die aktuellen Ölpreise sind problematisch:

• Hohe Ölpreise: Obwohl die Preise für Jetfuel im Juni um 20 % gefallen sind, liegen sie immer noch 45 % über dem Niveau des Vorjahres; für 2026 ist eine weitere Erhöhung von 70 % erwartet.
• Preiserhöhungen sind nicht möglich: Fluggesellschaften können die Kosten nur geringfügig erhöhen, um sie zu decken – aus Angst, kostensensible Passagiere (z. B. Urlauber) abzuschrecken.
• Zwang zur Kostensenkung: Fluggesellschaften müssen alte Flugzeuge außer Dienst stellen, unrentable Routen streichen und Verwaltungskosten kürzen. Selbst günstige Fluggesellschaften wie Spirit Airlines haben bereits geschlossen, und Air Baltic sowie Wizz Air stehen kurz vor dem Bankrott.

5. Selbsthilfe der Fluggesellschaften: Mit Versicherungen und kostenlosen Angeboten versuchen sie, Passagiere anzulocken

Um die Passagierzahlen zu steigern, setzen die Fluggesellschaften und Reiseziele verschiedene Maßnahmen um:

• „Rückversicherung“ von Emirates: Die Fluggesellschaft bietet eine beispiellose Reiseversicherung an, die Stornierungen aufgrund von Kriegsereignissen abdeckt und sogar die Rückführung der Passagiere verspricht.
• Touristische Anreize in Dubai: Für eingeladene Emirates-Bürger werden kostenlose Angebote bereitgestellt; für Passagiere mit langen Umsteigeverbindungen werden kostenlose Hotels angeboten.
• Logik ist einfach: Es geht nicht mehr darum, ob Flüge möglich sind, sondern darum, wie man die Passagiere dazu bringt, zu reisen – zunächst müssen Sicherheitsbedenken beseitigt werden, bevor der Verkehr wieder anläuft.

Fazit

Die guten Zeiten für die Fluggesellschaften des Nahen Ostens sind vorerst vorbei. Früher konnten sie durch das Transitmodell und ihre geografische Lage einfach Geld verdienen; heute haben Krieg, Ölpreise und Lufträumprobleme diese Vorteile in Risiken verwandelt. In den nächsten Jahren müssen sie sparen und sich an schwierige Zeiten gewöhnen. Diese Krise wirft auch der globalen Luftfahrtbranche eine Warnung vor: Geopolitische Risiken dürfen nicht mehr ignoriert werden.