核要内容のまとめ
数年前、アメリカの自動車メーカー（GM、フォード、ステランティス）は電気自動車の急成長を見据え、さらにアメリカの「インフレ削減法案」（IRA）による補助金の後押しもあり、アジアのバッテリー企業（LG、サムスン、SKオンなど）と合弁してバッテリー工場を建設し、北米に「バッテリーベルト」を形成しました。しかし、電気自動車の販売台数が予想に達せず（2026年上半期にはアメリカの軽自動車販売台数のわずか6％）、ハイブリッド車がより人気を博したため、バッテリーの生産能力が過剰となりました。自動車メーカーは継続的な投資リスクを避けるため、合弁工場の株式を売却し、この「手に負えない問題」をバッテリー企業に押し付けつつ、技術協力と調達権は維持しています。つまり、「生産能力を持って供給を保証する」から「柔軟に調達してリスクを減らす」へと方針を変えたのです。
1. 数年前になぜ急いでバッテリー工場を建設したのか？
2021～2022年にアメリカの自動車メーカーがバッテリー工場を建設した主な理由は3つあります：
1. 供給不足への懸念：バッテリーは電気自動車の最も重要な部品であり（コストの30％～40％を占める）、当時の世界のバッテリー技術は主に中国、韓国、日本の企業が握っていました。もしタイヤのようにバッテリーを外部から調達すると、電気自動車の販売が急増した場合に供給不足に陥る可能性があり、自動車メーカーは生産を停止せざるを得なくなるかもしれませんでした。
2. IRA補助金の魅力：アメリカ政府は国内のバッテリー生産に補助金を提供しており、1キロワット時あたりの電池セルに最大35ドル、モジュールに10ドルの補助金がありました。例えば70キロワット時のバッテリーでは、製造段階だけで3150ドルの補助金が受け取れるため、工場はほとんど何もせずに利益を上げることができました。
3. 電気自動車の大爆発的な需要の予測：当時の業界予測ではアメリカの電気自動車の販売台数が急増するとされ、自動車メーカーは2030年に数百万台を販売する目標で生産能力を計画し、合弁工場を建設しました（例えばフォードとSKオンは114億ドルを投じて3つの工場を建設し、GMとLGも3つの工場を建設し、ミシガンからジョージアにかけて「バッテリーベルト」を形成しました。
2. 需要が追いつかず、工場が「手に負えない問題」となる
しかし、良い時代は長く続きませんでした。現実は自動車メーカーに打撃を与えました：
1. 電気自動車の販売不振：2026年上半期には電気自動車の市場シェアが前年の7％から6％に減少し、ハイブリッド車が16％に増加しました。その理由は明らかです：電気自動車は高価で（月々の支払いが多く）、充電が面倒で、冬には航続距離が減少し、補助金が終了すると消費者はハイブリッド車を選ぶ傾向があります（充電が不要で、価格も燃料車に近いからです）。
2. 生産能力の過剰：当時の計画に基づくと、アメリカのバッテリー生産能力は2035年の需要の2倍に達していました。30ギガワット時の工場で数十万台の電気自動車を供給できるはずですが、現在は注文が足りず、工場の半分しか稼働しておらず、コストがバッテリー1個あたりにかかる額が高くなっています。
3. 自動車メーカーの二重の圧力：電気自動車事業自体が利益を上げられず、利用率が低いバッテリー工場にも継続的に投資しなければなりません（工場、設備、人件費は固定費です）。例えばフォードは2025年に195億ドルを計上し、その中にはバッテリー工場の再編費用も含まれています。
3. 自動車メーカーの「負担の転嫁」：株式の売却、合弁関係の解消
自動車メーカーは「生き残りのために」行動を起こしましたが、バッテリー製造から完全に撤退するわけではありません。以下のように選択をしています：
- GM：ランシング工場をLGに売却し、ニューカーライル工場をサムスンに売却し、オハイオ州とテネシー州の2つの合弁工場の供給のみを維持しています。
- フォード：SKオンとの合弁関係を解消し、ケンタッキー州の工場を自社に引き取り（エネルギー貯蔵基地に改造）、テネシー州の工場はSKオンに引き渡しました。また、寧徳時代（CATL）からの技術ライセンスを受けた100％出資の工場も維持しています（リン酸鉄リチウムバッテリーの生産）。
- ステランティス：アメリカのインディアナ州にある合弁工場を維持（自社の車種に供給）、カナダの工場はLGに売却しました。
共通点は、もはや工場の利用率に責任を持たず、今後の投資や顧客探しのリスクをバッテリー企業に転嫁し、自社は調達権と技術協力のみを保持していることです。
4. バッテリー企業はどのようにして「問題を解決するのか？**
バッテリー企業がこれらの工場を引き取るのは、彼らにはさらなる可能性があるからです：
1. 新規顧客の獲得：例えばLGはGMのランシング工場を引き取った後、すぐにトヨタの電気ハンリンダーやテスラにエネルギー貯蔵用のバッテリーを供給しました。
2. エネルギー貯蔵への転換：サムスンはニューカーライル工場を引き取った後、エネルギー貯蔵用の生産ラインを増設する計画です。フォードのケンタッキー州の工場もエネルギー貯蔵基地に改造されます。エネルギー貯蔵の需要（データセンター、電力網の調整など）は急速に増加しており、2025年にはアメリカのバッテリー需要の3分の1を占めています。
3. 補助金の活用：工場が国内で生産していれば、動力バッテリーであれエネルギー貯蔵用バッテリーであれ、IRAの補助金を受け取ることができます。バッテリー企業にとっては、電気自動車の注文が少なくても、補助金とエネルギー貯蔵で運営を維持できます。
しかし、課題もあります。例えば、元の工場は高ニッケルの三元バッテリー向けに設計されており、エネルギー貯蔵には低コストのリン酸鉄リチウムバッテリーが必要で、生産ラインの改造には費用がかかります。また、エネルギー貯蔵の需要が過剰な生産能力をすべて吸収できるとは限りません。
5. この変化：自動車メーカーは「未来に賭ける」から「現在に生きる」へ
数年前、自動車メーカーは「生産能力を持つことで供給を保証する」と考えていましたが、今では「バッテリーを購入できればよく、リスクを自分で負う必要はない」となりました。本質的には、
- 固定費（工場投資）を変動費（バッテリーの調達）に変え、将来の予測ミスによる損失を避ける
- 「バッテリー企業と販売量に賭ける」から「バッテリー企業にリスクを負わせ、自社は必要に応じて調達する」へと方針を変えたのです。
「電気自動車の大爆発」を予測して行われたこの大きな賭けは終わりを迎えつつあり、自動車メーカーはもはや盲目的に工場を建設するのではなく、現在の市場に基づいて戦略を調整しています。
一言でまとめると：アメリカの自動車メーカーが「バッテリー生産能力を争う」から「バッテリーの負担を転嫁する」へと変わったのは、電気自動車の需要が予想に達しなかった現実と、新たなビジネスチャンスによるものです。