핵심 내용 요약
몇 년 전, 미국 자동차 기업들(제너럴 모터스, 포드, 스텔란티스)은 전기차의 폭발적인 성장 전망과 미국의 인플레이션 감소 법안(IRA)에 따른 보조금의 자극을 받아 아시아의 배터리 기업들(LG, 삼성, SK On 등)과 합작하여 배터리 공장을 건설했으며, 이로 인해 북미에 ‘배터리 벨트’가 형성되었습니다. 그러나 전기차의 판매량이 예상에 미치지 못하고(2026년 상반기에는 미국 경차 판매량의 6%에 불과), 하이브리드 차량이 더 인기를 끌면서 배터리 생산 능력이 과잉되었습니다. 자동차 기업들은 지속적인 투자 위험을 피하기 위해 합작 공장의 지분을 매각하기 시작했으며, 기술 협력과 구매 권리는 유지하면서도 생산 능력을 보유하는 것에서 유연한 구매를 통해 위험을 줄이는 방향으로 전환했습니다.
1. 몇 년 전에 왜 배터리 공장을 서둘러 건설했을까?
2021-2022년에 미국 자동차 기업들이 배터리 공장을 건설한 주된 이유는 세 가지였습니다:
1. 공급 중단 위험 방지: 배터리는 전기차의 핵심 부품으로 비용의 30%-40%를 차지하며, 당시 전 세계 배터리 기술은 중국, 한국, 일본 기업들이 주도하고 있었습니다. 만약 배터리를 외부에서 구매한다면 전기차 판매량이 급증할 경우 공급자가 부족할 수 있어 자동차 기업들은 생산을 중단해야 할 수 있었습니다.
2. IRA 보조금의 유혹: 미국 정부는 국내 배터리 생산에 보조금을 제공했으며, 1킬로와트시당 최대 35달러, 모듈당 10달러의 보조금이 지급되었습니다. 예를 들어, 70kWh 용량의 배터리의 경우 제조 비용만으로도 3,150달러의 보조금을 받을 수 있었습니다.
3. 전기차의 폭발적인 성장 예상: 업계는 미국의 전기차 판매량이 급증할 것으로 예상하여 2030년까지 수백만 대의 판매를 목표로 생산 능력을 계획했으며, 포드와 SK On은 114억 달러를 투자하여 3개의 공장을 건설했고, 제너럴 모터스와 LG도 3개의 공장을 건설했습니다.
2. 수요가 따라오지 않아 공장이 ‘뜨거운 감자’가 되었다
그러나 현실은 자동차 기업들에게 큰 타격을 주었습니다:
1. 전기차 판매 부진: 2026년 상반기에 전기차의 시장 점유율은 전년도의 7%에서 6%로 감소했고, 하이브리드 차량의 점유율은 16%로 증가했습니다. 전기차는 가격이 높고 충전이 불편하며 겨울철에 주행 거리가 줄어들어 소비자들이 하이브리드 차량을 더 선호했습니다.
2. 생산 능력의 과잉: 당시 계획에 따르면 미국의 배터리 생산 능력은 2035년 수요의 두 배에 달했습니다. 30GWh 용량의 공장은 수십만 대의 전기차를 생산할 수 있었지만, 현재는 주문이 부족하여 공장의 일부만 가동되고 있으며, 이로 인해 비용이 배터리 당 더 높아졌습니다.
3. 자동차 기업들의 이중 압박: 전기차 사업 자체가 수익을 내지 못하면서도 사용률이 낮은 배터리 공장에 계속 투자해야 했습니다(공장, 장비, 인건비 등 고정 비용). 예를 들어, 포드는 2025년에 195억 달러를 배터리 공장의 재구조화 비용으로 계상했습니다.
3. 자동차 기업들의 ‘부담 떠넘기기’: 지분 매각, 합작 해체
자동차 기업들은 생존을 위해 조치를 취했지만, 배터리 제조에서 완전히 철수한 것은 아니었습니다:
- 제너럴 모터스: 랜싱 공장을 LG에 매각하고, 뉴 캐럴 공장을 삼성에 매각하며, 오하이오와 테네시의 두 개 합작 공장만 남겨 공급을 유지했습니다.
- 포드: SK On과의 합작을 해체하여 켄터키 공장은 자사가 가져가 에너지 저장 시설로 전환했고, 테네시 공장은 SK On에 매각했습니다. 동시에 산탄화 리튬 배터리 생산을 위한 전기차이트 시대(NCAT)의 기술 사용권을 유지했습니다.
- 스텔란티스: 미국 인디애나주의 합작 공장은 자사 차량에 공급하기 위해 유지했으며, 캐나다의 공장은 LG에 매각했습니다.
공통점은 더 이상 전체 공장의 사용률에 책임지지 않고, 후속 투자와 고객 찾기의 위험을 배터리 기업에 전가하며, 구매 권리와 기술 협력만 유지하는 것입니다.
4. 배터리 기업들이 어떻게 ‘폐기물을 보물로’ 전환할까?
배터리 기업들이 이를 인수한 이유는 더 많은 기회가 있기 때문입니다:
1. 새로운 고객 확보: 예를 들어, LG는 제너럴 모터스의 랜싱 공장을 인수한 후 토요타의 전기 하이랜더와 테슬라에 에너지 저장 장치를 공급하기 시작했습니다.
2. 에너지 저장 분야로의 전환: 삼성은 뉴 캐럴 공장을 인수한 후 에너지 저장 생산 라인을 추가할 계획입니다. 포드의 켄터키 공장도 에너지 저장 시설로 전환되었습니다. 에너지 저장 수요(데이터 센터, 전력망 조정 등)가 빠르게 증가하고 있으며, 2025년에는 미국 배터리 시장의 3분의 1을 차지했습니다.
3. 보조금 활용: 공장이 국내에서 생산하는 한, 동력 배터리든 에너지 저장 배터리든 IRA 보조금을 받을 수 있습니다. 배터리 기업들은 전기차 주문이 적더라도 보조금과 에너지 저장 사업을 통해 운영을 유지할 수 있습니다.
그러나 과제도 있습니다. 예를 들어, 원래의 공장은 고니켈 삼원 배터리를 위해 설계되었지만, 에너지 저장에는 저비용의 산탄화 리튬 배터리가 더 필요하므로 생산 라인을 개조하는 데 비용이 들며, 에너지 저장 수요가 모든 과잉 생산 능력을 소화하지 못할 수도 있습니다.
5. 이 변화: 자동차 기업들의 ‘미래에 대한 도박’에서 ‘현재에 살아가기’로
몇 년 전에는 “생산 능력을 보유해야 공급을 보장할 수 있다”는 생각이었지만, 이제는 “배터리만 구입하면 되며, 위험을 직접 감수할 필요가 없다”는 방향으로 변했습니다. 본질적으로는 고정 비용(공장 투자)을 가변 비용(배터리 구매)으로 전환하여 미래의 예측 오류로 인한 손실을 피하고, 배터리 기업과 함께 판매량에 도박하는 것에서 배터리 기업이 위험을 감수하게 하고 자신은 필요에 따라 구매하는 방식으로 전환했습니다.
이러한 변화는 전기차의 폭발적인 성장 예상에 기반한 도박에서 현실적인 시장 전략으로의 조정을 의미합니다.
결론적으로, 자동차 산업은 기술 발전과 시장 변화에 따라 빠르게 변화하고 있으며, 각 기업은 이러한 변화에 적응하기 위해 전략을 재조정해야 합니다. 배터리 기업들은 새로운 기회를 활용하여 성장을 이루고, 자동차 기업들은 비용을 절감하고 효율성을 높여 경쟁력을 유지해야 합니다.