中国の交通インフラに関する分析の要約
この記事は、中国の交通インフラ（高速道路、鉄道、航空、都市バス・地下鉄）の規模が世界で最も大きいことを指摘していますが、総量および構造的には運送能力の過剰が一般的であると述べています。つまり、道路はどんどん増えているものの、利用する人や貨物の量は減っており、巨額の債務圧力をもたらしています。その主な原因は、地方政府が「道路を建設することで富を築く」という考え方やGDPの評価基準に駆り立てられ、人口の流出や需要の変化を無視していることにあります。対策としては、人口の流れに応じて計画を調整し、市場化による価格設定、精密な補助金の提供、非効率的な投資に対する責任追及などが提案されています。
一、高速鉄道：世界で最も長い距離を誇るが、利用率は低下している
1. 高速道路：アメリカの2倍以上の距離を持つが、貨物輸送量は半減
- 距離の長さ：2025年までに全国の高速道路の総距離は19.94万キロメートルに達し、アメリカの約2倍です。貴州省の高速道路の距離（9,563キロメートル）は日本にほぼ匹敵しますが、貴州省のGDPは日本の1/13.4に過ぎません。
- 利用度の低さ：高速道路の距離が長いほど、貨物輸送量は少ない（例えば、貴州省では1万キロメートルあたり年間39.3億トンキロメートルの輸送量に対し、広東省では125.9億トンキロメートル）。最も高速道路の建設が進んでいる5つの省（チベット、雲南など）では、高速道路の距離は年間8.48％増加していますが、貨物需要はわずか1.8％増加にとどまっています。一方で、上海や浙江など建設が遅れている地域では、貨物需要が増加しています。
- 債務の圧迫：2021年の全国の有料高速道路の収入は6631億円でしたが、支出は1.29兆円に達し、6279億円の赤字が発生しました。収入は利息の支払いさえ満たしていません（利息支出は総支出の82％を占めています）。
2. 鉄道（高速鉄道を含む）：世界で最も長いが、客貨輸送能力は減少している
- 高速鉄道の割合：2025年までに高速鉄道の総距離は5.04万キロメートルに達しますが、1キロメートルあたりの乗客輸送量は2018年をピークに減少しています（2024年は6.82億人/キロメートルで、2018年の7.08億人/キロメートルを下回っています）。
- 貨物輸送の依存：鉄道の貨物輸送は主に新疆やチベットからの資源の輸送に依存しており、東部の多くの地域では貨物輸送量が減少しています。平均輸送距離も2017年の825キロメートルから2024年には693キロメートルに減少し、長距離輸送の需要が減っています。
- 債務の問題：国鉄集団の総債務は6.17兆円で、そのうち5兆円が利息支払いに充てられています。将来的に人口が減少し、流動性が低下するため、債務返済の圧力はさらに増大するでしょう。
二、航空および都市交通：小規模な空港は稼働率が低く、バス・地下鉄は空席が多い
1. 航空：高速鉄道による客貨輸送のシェアの奪取
- 高速鉄道の影響：2024年には高速鉄道の乗客輸送量が民間航空の4.5倍に達し、その差はさらに広がっています。例えば、ある空港のT1ターミナルの年間処理能力は2019年には1,000万人を超えていましたが、2025年には803万人に減少しました。これは多くの高速鉄道が開通したためです。しかし、T2ターミナルは依然として2,300万人の処理能力で建設されており、T1ターミナルはオフィスビルに転用される予定で、無駄が大きいです。
- 空港の格差：全国の270の空港のうち、41の大規模な空港が83.7％の処理能力を占めており、残りの191の小規模な空港（年間処理能力200万人未満）はわずか5.9％を占めており、ほとんどが赤字です。
2. 都市バス・地下鉄：乗客輸送量が半減し、財政補助の圧力が大きい
- バスの利用度の低下：2025年にはバス1台あたりの年間乗客輸送量が2010年の33％に減少し、1キロメートルあたりの路線の乗客輸送量も16％に減少しています。例えば、上海の陸家嘴では昼間のバス1台あたりの平均乗客数はわずか1.5人です。
- 地下鉄の問題：全国の41の地下鉄がある都市のうち、15都市のみが「1日あたり1キロメートルあたり0.7万人の乗客輸送量」という基準を満たしています。地下鉄の建設コストは高く（一線都市では1キロメートルあたり10億～20億円）、運営コストも高い（1キロメートルあたり年間1,000万～1,500万円）。北京では2024年に地下鉄への補助金が248億円に達し、青島や成都などの都市でも70億円以上が補助されています。
三、なぜ過剰であるにもかかわらず建設を続けるのか？3つの主な要因
1. 「道路を建設することで富を築く」という慣性的な考え方：多くの人々は「豊かになるためにはまず道路を建設する」と考えていますが、実際には高速鉄道が開通しても沿線の小都市からの人口の流出が加速し、期待された経済成長は実現していません。
2. GDP評価基準の影響：インフラ投資はGDPを迅速に押し上げるため、地方政府は短期的な成果を求めて低いリターンであっても投資を行います。過去5年間で政府の債務増加率はGDPの実際の増加率の3倍以上でした。
3. 政績観の偏り：一部の官僚はインフラを「見栄えの良いプロジェクト」と見なし、地元の人口の流出や産業の不振を無視して無計画にプロジェクトを推進し、債務を増やしています。
四、どのように問題を解決するか？4つの方向性で対策を講じる
1. 人口の動向に従ってインフラ計画を再調整する：将来的には人口が長江デルタや珠江デルタなどの大都市に集中するため、都市人口の3分の2が流出すると予測されています。国家は計画の調整を主導すべきです。人口が流入する地域ではインフラを建設し、人口が流出する遠隔地域では鉄道・道路・航空への投資を厳しく制限する必要があります。移転支払いも人口の流れに合わせるべきです（現在は人口の流出と逆になっており、無駄が多い）。
2. 市場化による価格設定で財政補助を減らす：高速鉄道や地下鉄は需要と供給に応じて価格を設定できます（例えば、一線都市ではラッシュアワーに価格を上げる）。バス・地下鉄は「全民福利」としてではなく、「精密な補助金」の形で提供されるべきです（高齢者、障害者、低所得者にのみ優遇を提供し、財政負担を軽減する）。
3. 既存の運送能力を最適化し、非効率的な路線を廃止する：バス・地下鉄の乗客輸送量が低い路線は運行を減らすか廃止し、一部は民間企業に運営を委託するべきです。高速道路や高速鉄道は改修や拡張を通じて収入を維持できますが、投資対効果をしっかりと検証する必要があります。
4. 非効率的な投資に対する責任追及と評価基準の見直し：期待された輸送量を達成できなかったプロジェクトに対しては責任を追及し、評価基準を見直す必要があります。
これらの対策を講じることで、交通問題を解決し、経済の持続可能な発展を実現することができるでしょう。