Краткое содержание анализа
В статье отмечается, что масштабы транспортной инфраструктуры нашей страны (автомагистрали, железные дороги, авиация, городской общественный транспорт и метро) являются одними из крупнейших в мире, однако в целом наблюдается избыток пропускной способности. Построено все больше дорог, но количество пассажиров и грузов, которые они перевозят, сокращается, что приводит к огромному долговому бремени. Основные причины этого заключаются в том, что местные власти руководствуются идеей «обогащения за счет строительства дорог» и оценкой экономического роста по показателю ВВП, игнорируя утечку населения и изменения в спросе. Предлагаемые решения включают корректировку планов в соответствии с направлениями миграции населения, рыночное регулирование цен, целевые субсидии и привлечение к ответственности за неэффективные инвестиции.
I. Автомагистрали и высокоскоростные железные дороги
- Объем магистралей превышает американский в два раза, однако интенсивность грузоперевозок снизилась.
- По объему магистралей Китай опережает США: к 2025 году общая протяженность автомагистралей составит 199,4 тысячи километров. Протяженность автомагистралей в Гуйчжоу (9563 километра) почти догнала японскую, однако ВВП Гуйчжоу составляет лишь 1/13,4 от японского.
- Низкий уровень использования: чем больше протяженность магистралей в провинции, тем ниже интенсивность грузоперевозок. Например, в Гуйчжоу объем грузоперевозок на 10 тысяч километров магистралей составляет 3,93 миллиарда тонно-километров в год, в Гуандуне — 125,9 миллиарда. В пяти провинциях с наиболее быстрым ростом протяженности магистралей (Тибет, Юньнань) объем грузоперевозок увеличился на 8,48%, тогда как в таких регионах, как Шанхай и Чжэцзян, он сократился.
- Долговое бремя: в 2021 году доходы от платных автомагистралей составили 663,1 миллиарда юаней, а расходы — 1,29 триллиона юаней, что привело к дефициту в 627,9 миллиарда юаней; доходов не хватает даже на погашение процентов (расходы на проценты составляют 82% от общих расходов).
II. Железные дороги (включая высокоскоростные)
- Китай имеет самую длинную сеть железных дорог в мире, однако пропускная способность пассажиров и грузов снизилась.
- Доля высокоскоростных железных дорог составляет 70% от общей протяженности железных дорог страны. В 2025 году их протяженность достигнет 50,4 тысячи километров, но объем пассажироперевозок упал до уровня 2018 года (682 миллиона пассажиров на 10 тысяч километров в год против 708 миллионов).
- Грузоперевозки в основном осуществляются по железным дорогам, связывающим регионы с запасами природных ресурсов (в частности, Синьцзян и Тибет); во многих восточных регионах объем грузоперевозок сократился.
- Долговое бремя: общий долг государственной железнодорожной компании составляет 6,17 триллиона юаней, из которых 5 триллионов приходится на погашение процентов. В будущем, с учетом сокращения населения и снижения транспортного спроса, долговое бремя увеличится.
III. Авиация и городской транспорт
- Малые аэропорты не используются в полной мере, в то время как городской общественный транспорт и метро перевозят меньше пассажиров, чем предполагалось.
- Высокоскоростные железные дороги забирают большую долю пассажиропотока: в 2024 году объем пассажироперевозок по высокоскоростным железным дорогам в 4,5 раза превысил объем пассажироперевозок по авиации, и этот разрыв продолжает увеличиваться. Например, пассажиропоток в аэропорту Т1 сократился с более чем 10 миллионов в 2019 году до 8,03 миллиона в 2024 году из-за открытия новых линий высокоскоростных железных дорог.
- Различия между аэропортами: 41 крупный аэропорт обслуживает 83,7% общего пассажиропотока, в то время как 191 малый аэропорт (с годовым пассажиропотоком менее 2 миллионов) обслуживает лишь 5,9% пассажиров. Большинство малых аэропортов работают в убыток.
IV. Почему строительство продолжается, несмотря на избыток пропускной способности?
Три основные причины:
1. Инерция мышления, связанная с идеей «обогащения за счет строительства дорог»: считается, что для процветания необходимо строить дороги, однако на практике открытие высокоскоростных железных дорог приводит к утечке населения из малых городов в крупные города, что не способствует экономическому росту.
2. Краткосрочные показатели ВВП: инвестиции в инфраструктуру быстро увеличивают ВВП, поэтому местные власти готовы идти на риски, даже при низкой отдаче. За последние пять лет темпы роста государственного долга превышали реальные темпы экономического роста более чем в три раза.
3. Неправильное понимание показателей эффективности работы властей: некоторые чиновники рассматривают инфраструктурные проекты как символы своей деятельности, игнорируя реальные проблемы (утечку населения и слабый развитие местной экономики), что приводит к накоплению долгов.
Как решить проблему?
Необходимо сосредоточиться на четырех основных направлениях:
1. Корректировка планов в соответствии с направлениями миграции населения: в будущем большая часть населения сосредоточится в крупных городах (Дельта реки Янцзы, Дельта реки Чжуцзян и др.). Государство должно руководить процессом планирования; в регионах с утечкой населения инвестиции в инфраструктуру следует ограничить. Перераспределение государственных средств должно соответствовать направлениям миграции населения.
2. Повышение эффективности использования существующей инфраструктуры: необходимо улучшить управление и техническое обслуживание объектов инфраструктуры для повышения их производительности.
3. Развитие альтернативных видов транспорта: для снижения зависимости от автомобилей и железных дорог следует поощрять развитие общественного транспорта и велосипедного транспорта.
4. Создание благоприятных условий для инвесторов: необходимо стимулировать частный сектор к инвестициям в инфраструктуру, чтобы снизить государственную нагрузку.