2026년 8월, 미국은 캐나다의 자동차 및 철강 제품에 50%의 관세를 부과한다고 발표했습니다(미국 내에서 생산된 제품은 관세가 면제됨). 이에 캐나다도 반격으로 지원 계획을 내놓았습니다. 이 관세 정책으로 북미 자동차 산업의 구조가 크게 변화했습니다: 자동차 제조업체들은 캐나다, 멕시코, 심지어 중국에서 생산하던 차량들을 미국 내 공장으로 이전하기 시작했습니다. 또한 미국은 USMCA(미국-멕시코-캐나다 자유무역협정)의 원산지 규정을 강화하려고 하고 있습니다(북미 지역에서 생산된 가치의 비율을 75%에서 82%로 높이고, 미국 내에서 생산된 가치의 비율을 50%로 요구함). 이로 인해 자동차 생산이 미국으로 “회귀”하는 추세가 더욱 가속화되고 있습니다. 비록 최종 조립 라인은 미국으로 이동했지만, 부품 공급망은 여전히 멕시코와 캐나다에 의존하고 있으며, 북미 3국의 산업적 연결은 완전히 끊어지지 않았습니다. 다만 미국이 최종 조립 및 고부가가치 부품 생산 분야에서 더 큰 영향력을 갖게 되었습니다.
1. 관세 전쟁의 시작: 자동차 제조업체들이 즉시 반응
트럼프의 관세 부과 소식이 나온 후, 자동차 제조업체들의 반응은 협상 테이블보다 더 빨랐습니다.
- 캐나다 공장의 위기: 스텔란티스(Stellantis)는 캐나다 브램프턴 공장에 13.2억 캐나다 달러를 투자하여 지프 컴패스(Jeep Compass)를 생산할 계획이었지만, 공사를 중단하고 대신 미국에 130억 달러를 투자하여 일리노이주의 유휴 공장으로 생산을 이전했습니다(공사 예산도 6억 달러에서 8억 달러로 증가). 브램프턴 공장의 2,200명 이상의 근로자들은 2년 동안 생산을 중단했으며, 공장이 매각될 수도 있다는 소식을 들었습니다.
- 멕시코 생산 능력의 이전: 토요타는 2020년에 텍사스주의 터코마 픽업트럭(Tacoma pickup truck) 생산을 멕시코로 이전했지만, 2026년에는 텍사스 공장 확장에 36억 달러를 투자하여 일부 생산 능력을 다시 미국으로 이전하기로 했습니다. 혼다는 차세대 시빅(Civic) 하이브리드 차량의 생산을 멕시코에서 중단하고 인디애나주로 이전했습니다. 제너럴 모터스(General Motors)는 중국에서 수입한 베크 앙코위(Buckett Angkor)와 멕시코에서 생산한 쉐보레 트래블러(Chevrolet Traverse)의 생산을 모두 미국 공장으로 이전했습니다.
- 캐나다의 반격: 미국산 상품에 200억 달러의 관세를 부과하는 것뿐만 아니라 54억 달러의 지원 계획도 내놓았으며, 자동차 제조업체들에게 “관세 면제 혜택”을 제한하는 조치도 취했습니다. 스텔란티스가 컴패스 생산을 중단하자, 캐나다는 그들의 미국산 자동차 관세 면제 혜택의 50%를 취소하여 캐나다에 머물도록 압박했습니다.
2. 왜 자동차 제조업체들이 미국으로 이전하는가? 관세가 비용 우위를 없앴기 때문
과거에는 인건비, 물류, 환율 등을 고려하여 생산지를 선택했지만, 이제 “관세”가 가장 중요한 요소가 되었습니다.
- 멕시코의 이점이 사라짐: 멕시코의 인건비는 미국보다 낮았지만, 미국이 25%의 관세를 부과하면서 멕시코에서 미국으로 차량을 운송할 때 더 많은 세금을 내야 합니다. 예를 들어, 혼다 시빅을 멕시코에서 미국으로 이전하면 인건비는 변하지 않지만 관세를 절약할 수 있어서 총 비용이 더 저렴해집니다.
- 중국 생산 루트의 제한: 중국에서 생산된 자동차를 미국으로 수출할 때 총 관세가 52.5%에 달하며, 미국의 연결형 자동차 규정으로 인해 중국산 부품과 소프트웨어의 사용이 제한됩니다. 그래서 “중국에서 생산하고 미국에서 판매하는” 것이 점점 어려워지고 있습니다. 포드(Ford)는 린컨 나우틸루스(Lincoln Nautilus)의 생산지를 중국에서 미국으로 이전했습니다.
- **미국 공장의 “부활”: 미국에는 많은 유휴 공장들이 있으며(예: 벨베데일(Belvedere)), 관세로 인해 새로운 차량 생산이 가능해졌습니다. 자동차 제조업체들은 위험을 감수하고 해외에서 생산하는 것보다는 기존 공장을 개조하는 것을 선호합니다. 결국 관세의 불확실성이 공장 개조 비용보다 더 큽니다.
3. 차량의 “국적”을 결정하는 것이 어려움: 원산지 규정이 자동차 제조업체들을 곤란하게 함
협상 테이블에서는 차량이 단순히 “시빅”이나 “픽업트럭”이 아니라 75%, 82%, 50%와 같은 숫자로 결정됩니다.
- 기존 규정의 강화: USMCA는 원래 북미 지역에서 생산된 가치의 75%가 필요했지만, 이제는 82%로 높이고, 최소 50%는 미국 내에서 생산된 부품(예: 엔진, 배터리, 소프트웨어 등)이 필요합니다.
- 자동차 제조업체들의 비용 증가: 이러한 기준을 충족하지 못하면 높은 관세를 내야 합니다. 제너럴 모터스는 2026년에 25-35억 달러의 관세 비용이 예상되며, 포드는 약 10억 달러입니다. 이러한 비용은 자동차 제조업체들이 직접 부담하거나 소비자에게 전가해야 합니다. 고수익 픽업트럭은 가격을 올릴 수 있지만, 2만-3만 달러짜리 저가 차량은 생산이 중단될 수도 있습니다.
- 자동차 제조업체들 간의 갈등: 포드는 자사 차량의 80%가 미국에서 생산된다고 주장하지만, 제너럴 모터스는 포드가 수입된 알루미늄과 삼성 SDI의 배터리를 사용하여 “순수 미국 제조” 기준을 충족하지 못한다고 반박합니다. 하지만 USMCA의 존속 여부가 걸린 문제에서는 두 회사가 협력합니다. 결국 모두 멕시코와 캐나다의 공급망에 의존하고 있기 때문입니다.
4. 공급망은 쉽게 이전할 수 없음: 최종 조립 라인은 빨리 이동하지만, 부품 공급은 어렵음
최종 조립 라인은 빨리 이전할 수 있지만, 필요한 부품을 공급하는 것은 어렵습니다. 특히 멕시코와 중국에서의 공급망이 중단되면 생산에 큰 영향을 미칩니다. 자동차 제조업체들은 이러한 문제를 해결하기 위해 다른 국가와의 협력을 모색해야 합니다.
5. 결론
관세는 자동차 산업에 큰 영향을 미치며, 자동차 제조업체들은 생산지와 공급망을 재조정해야 합니다. 이러한 변화는 경제와 사회에도 큰 영향을 미칠 것입니다. 따라서 정부와 국제 기구들은 자동차 산업의 지원과 협력을 위한 조치를 취해야 합니다.