핵심 내용 요약
1, 2선 도시의 젊은이들이 대중교통을 이용하는 것을 점점 덜 선호하는 것은 우연의 일이 아닙니다. 지하철이 장거리 통근 수요를 빼앗았으며, 개인차와 온라인 택시가 편안함과 편리함을 추구하는 사람들을 분산시켰습니다. 전기자전거는 ‘마지막 1km’ 이동 수단에서 대중교통을 직접 대체하는 주요 수단으로 부상했습니다. 반면 대중교통 자체에는 운행 시간이 느리고, 이용 경험이 좋지 않으며, 환승이 불편한 등의 문제가 있어 ‘승객이 줄어들면 운행 횟수가 줄어들고, 그 결과 더욱 적은 승객이 타게 되는’ 악순환에 빠져 있습니다. 이러한 상황을 타개하기 위해 대중교통은 ‘도시 이동의 주력 수단’에서 ‘지하철의 보조 수단, 서비스가 부족한 지역의 보완 수단’으로 전환하고 차별화된 서비스를 제공해야 합니다.
1. 지하철: 대중교통의 가장 큰 경쟁자
지하철은 대중교통 이용객 감소의 가장 직접적인 원인입니다. 예를 들어, 베이징의 300번 버스는 2007년에 하루 30만 명의 승객이 이용했지만, 지금은 8만~10만 명으로 줄었는데, 이는 평행하는 지하철 10호선이 그 수요를 빼앗은 결과입니다. 10호선은 더 넓은 범위를 커버하고, 속도가 빠르며, 환승이 더 편리하기 때문입니다. 지하철 개통 첫해에 300번 버스의 승객 수가 절반으로 줄었습니다.
전국적으로 지하철망이 구축되면 대중교통의 이용객 수가 지하철에 의해 초과됩니다. 베이징에서는 2017년에 지하철의 승객 수가 대중교통을 처음으로 넘어섰으며, 난창은 2015년에 지하철을 개통한 후 6년 만에 대중교통을 앞질렀습니다. 심천에서는 2025년에 지하철의 승객 수가 대중교통의 21.5%에 불과했습니다.
지하철의 장점은 명확합니다: 장거리 통근(10km 이상)에 적합하고, 시간에 맞춰 운행되며, 교통 체증이 없으며, 가격도 더 저렴합니다. 예를 들어, 베이징에서는 20km 이내의 이동은 대중교통이 지하철보다 1~2위안 저렴하지만, 30km를 초과하면 대중교통이 더 비쌉니다.
2. 개인차 + 온라인 택시: 대중교통의 경쟁자
지하철 외에도 개인차와 온라인 택시도 대중교통 승객을 분산시키고 있습니다.
- 개인차: 전국의 자동차 보유량은 10년 만에 2배 이상 증가했으며, 많은 사람들이 차를 구입한 후 대중교통을 이용하지 않게 되었습니다. 베이징에서는 2025년에 하루 평균 824만 명이 개인차를 이용할 것으로 예상되며, 연간 이용량은 대중교통을 넘어설 것입니다. 심천과 청두에서는 개인차 이용량이 가장 많습니다.
- 온라인 택시: 젊은이들은 ‘정확한 목적지까지의 이동’이 편리하기 때문에 택시를 더 선호합니다. 심천에서는 2025년에 온라인 택시와 택시의 이용 횟수가 7억 9,400만 회로 대중교통의 7억 600만 회를 넘었습니다. 광저우에서는 온라인 택시의 연간 이용객 수가 9억 7,000만 회로 대중교통의 9억 1,000만 회를 초과했습니다. 소득이 증가하고 온라인 택시의 가격이 낮아지면서 사람들은 편리함을 위해 돈을 지불할 의향이 있습니다.
3. 전기자전거: 대중교통이 예상하지 못한 경쟁자
전기자전거는 대중교통의 예상치 못한 경쟁자입니다. 전기자전거는 지하철과의 환승 수단으로만 사용되는 것이 아니라, 대중교통을 직접 대체하기도 합니다.
예를 들어, 항저우의 설문조사에 따르면, 3분의 1의 사람들이 전기자전거를 이용해 지하철로 환승합니다. 많은 사람들이 처음에는 ‘마지막 1km’ 이동을 위해 전기자전거를 이용했지만, 나중에는 5~10km까지도 전기자전거로 직접 이동하는 것을 선택합니다. 광저우에서는 2025년에 전기자전거의 보유량이 651만 대에 달하며, 하루 평균 968만 회가 이용되어 지하철(931만 회)을 넘어서는 주요 이동 수단이 되었습니다.
전기자전거의 장점은 교통 체증이 없고, 편리하며, 비용이 저렴합니다(1도의 전기로 40km를 이동할 수 있음). 야근으로 늦게 귀가해도 택시를 탈 필요가 없어 단거리 통근에 특히 적합합니다.
4. 대중교통 자체의 문제: ‘승객이 줄어들수록 기다림이 더 길어지는’ 악순환
대중교통이 인기를 잃는 데에는 대중교통 자체의 문제도 있습니다:
- 운행 시간이 느림: 정류장마다 멈추고 신호등이 많아 시간 준수율이 낮습니다.
- 이용 경험이 좋지 않음: 혼잡하고, 대기 시간이 길며, 추운 겨울과 더운 여름에는 더욱 불편합니다.
- 환승이 불편함: 정류장 간의 거리가 멀어(국내는 800~1,000미터, 해외는 300~500미터) 환승이 어렵습니다.
승객이 줄어들면 대중교통 회사는 운행 횟수를 줄이고, 그 결과 더욱 적은 승객이 타게 됩니다. 예를 들어, 베이징의 300번 버스는 260대에서 120대로 줄었고, 대기 시간이 길어져 승객이 더욱 줄었습니다.
5. 대중교통은 어떻게 ‘자구’해야 할까? ‘주력 수단’에서 ‘보조 수단’으로의 전환
대중교통이 필요 없어진 것은 아니며, 전환이 필요합니다:
- 위치 조정: 더 이상 주요 도로의 교통 수단으로서의 역할을 하지 않고, 지하철의 보조 수단이나 서비스가 부족한 지역의 보완 수단으로 역할을 해야 합니다.
- 차별화된 서비스: 맞춤형 버스(예: 회사 전용 노선), 온라인 예약 버스, 관광 전용 노선 등을 제공합니다.
- 세부 사항 개선: 소형 차량 사용, 유연한 노선 설정, 정류장 간 거리 단축(예: 300~500미터) 등을 통해 이용 경험을 개선합니다.
시간, 이용 경험, 환승 문제만 해결한다면 대중교통은 여전히 시장에서 자리를 차지할 수 있습니다. 결국 대중교통은 여전히 가장 경제적인 이동 수단 중 하나입니다.
결론: 대중교통이 잊혀진 것은 도시 발전과 이동 수단의 다양화의 결과입니다. 하지만 올바른 위치를 찾고 서비스를 개선한다면 대중교통은 도시 교통에서 여전히 중요한 역할을 할 수 있습니다.