核心内容总结
合资品牌（大众、丰田、日产等）在第一轮新能源转型“高开低走”后，启动第二轮反攻：通过“掀桌子”式降价、本土化技术架构研发、补齐智能化短板、改革决策机制等方式求变，这轮转型已不是“要不要转”的选择题，而是“能不能活”的生存题；尽管市场窗口在收窄，但理性消费回归、换车周期到来及仍存的600万辆市场空间，让合资品牌仍有机会。
一、定价“掀桌子”：合资车放下身段，直接对标自主品牌
过去合资新能源车定价“高高在上”——参考自身成本、品牌溢价，只对标同级别合资车，确保利润。现在彻底变了：直接盯着自主品牌的价格打，拿出燃油车时代不敢想的诚意。
比如一汽-大众ID.AURA T6（A+级纯电SUV）预售13万，上汽大众ID.ERA 5S插混轿车起售价8.99万，都和自主品牌同级别车型价格持平甚至更低。用业内的话说，这是“掀桌子”式定价——不再端着合资的架子，而是直面和自主的竞争。
日产高管也承认：以前是“盯着竞品（合资）做配置、卡价格”，现在改成“盯着中国用户需求定价”。
二、第一轮转型为啥“高开低走”？踩了三个大坑
2021年前后合资品牌第一次试水电车（比如大众ID.4/6、丰田bZ系列、本田e:N系列），结果大多销量不行：ID.3降价后月销曾过万但很快下滑，丰田bZ卖不动，本田e:N几乎消失。原因有三：
1. 智能化跟不上：合资车机体验差、辅助驾驶更新慢，比如大众老ID车型软件迭代慢，王胜利直言“这是必须正视的现实”；
2. 对中国市场预判错：没想到新能源渗透速度这么快，产品规划和投放节奏全滞后；
3. 外方说了算：车型是“全球车改中国版”，开发周期长、调整难，定价还脱离中国消费者承受力（比如老ID车型价格偏高）。
三、第二轮求变：补智能化短板，本土研发“说了算”
针对第一轮的坑，合资品牌开始系统性补课：
1. 换底层架构：大众用全新CEA架构（本土团队开发），让软件迭代更快；日产搞“天演架构”（全栈自研，全球研发权限下放）；丰田把中国当研发中心，用中国技术反哺全球；
2. 智能化合作本土供应链：比如大众新车型的智能座舱和国内供应商合作，体验向自主品牌看齐；
3. 决策机制变快：一汽-大众搞“产品CEO机制”（中方主导、中德共同决策），合肥研发中心3000工程师有自主立项权，决策会议从每月1-2次改成每周2次，速度提升N倍。
王胜利说：“现在的T6是融合中国技术、供应链和大众标准的新车，合资和自主的界限越来越模糊。”
四、不是选择题，是生存题：合资模式“反转”倒逼转型
以前合资是“外方给技术，中方造车子”（1.0时代），现在反过来了：外方没有适配中国新能源市场的先进技术，合资企业只能靠中方团队自己干。
比如上汽通用巅峰时年产能200万辆，现在压到40万辆；2026年上半年，销量前十的合资车企8家下滑，有的累计销量不足10万辆。朱西产教授直言：“合资方对中方来说已经是包袱了”——不转型，就活不下去。
五、还有机会吗？窗口收窄但空间仍在
虽然压力大，但合资品牌还有机会：
1. 理性消费回归：合资强调“不做速成车”，质量验证标准高，可能吸引更看重长期可靠性的用户；
2. 换车周期到来：第一批新能源车用户（2021年左右买的）开始换车，他们会更看重长期使用体验（比如电池衰减、可靠性），合资的工程底蕴可能占优；
3. 市场空间还在：盖世汽车预测2030年中国乘用车总量超3100万辆，即使自主占80%，合资仍有20%（600万辆）的空间——这个规模虽然不如燃油车巅峰，但足够主流合资品牌“活下去”并发展。
王胜利说：“新能源格局还没定，现在合资爆款少是因为密集布局才刚开始，等智能化体验追上自主，换车周期到了，市场还是开放的。”
总的来说，合资品牌的第二轮新能源转型，是“放下身段+补短板+抢时间”的生存之战，虽然路难走，但仍有翻盘的机会。