핵심 내용 요약
2026년 9월부터 리튬 배터리에 2%의 소비세가 부과되기 시작했으며, 이 비율은 2027년에 4%로 인상될 예정입니다. 반면, 나트륨 이온 배터리, 고체 배터리, 연료 전지는 2028년 말까지 면세 혜택을 받습니다. 이러한 변화는 갑작스러운 것이 아닙니다. 지난 11년간의 면세 정책은 초기 단계의 리튬 배터리 산업을 지원하기 위한 것이었으며, 현재 중국의 리튬 배터리 시장 점유율은 전 세계의 80%를 넘어섰습니다. 이제는 성숙한 산업을 규제하고 기술 업그레이드를 유도하는 데 정책의 초점이 맞춰지고 있습니다. 산업 체인 내에서는 반응이 엇갈리고 있습니다. 일부 배터리 제조업체는 세금 부과 전에 제품을 출하하거나 가격을 조정하여 비용을 분산하고 있으나, 자동차 제조업체는 낮은 이윤률(단 1.5%)로 인해 비용을 전가하는 데 어려움을 겪고 있습니다. 자체적으로 배터리를 생산하는 기업(예: 비야디)은 더 유연하게 대응할 수 있으며, 소형 배터리를 사용하는 차량(플러그인 하이브리드)의 경우 부담이 더 적습니다. 또한, 정책은 나트륨 배터리와 같은 새로운 기술의 발전을 장려하여 산업이 “보조금 중심”에서 “기술 중심”으로 전환하도록 유도하고 있습니다.
상세한 분석
1. 정책이 왜 변하는가? – “보조”에서 “독립”으로, 리튬 배터리 산업의 성장
지난 11년간 리튬 배터리에 대한 면세 정책은 마치 걸음을 배우는 아이에게 부모가 손을 잡아주는 것과 같았습니다. 2015년 당시 중국의 리튬 배터리 산업은 아직 미약했기 때문에 기업들이 연구 개발과 생산 능력 확대에 자금을 투자할 수 있도록 면세가 필요했습니다. 하지만 이제 중국의 리튬 배터리 생산 능력은 전 세계의 80%를 차지하며, 전기 자동차의 연간 판매량도 천만 대를 넘어섰습니다. 산업이 성숙해졌기 때문에 더 이상 면세는 필요하지 않으며, 성숙한 기업들에게는 세금을 부과하여 자원을 더 필요한 신기술(나트륨 배터리, 고체 배터리 등)에 재투자하는 것이 더 효율적입니다. 이는 아이가 스스로 먹을 수 있을 때 부모가 돈을 절약하여 다른 아이를 돌보는 것과 같은 논리입니다.
2. 배터리 제조업체는 어떻게 대응하는가? – 일부는 선제적으로 대응하고, 일부는 어려움을 겪으며, 선두 기업은 안정적
세금 부과 전에 일부 배터리 제조업체는 제품을 빠르게 출하하거나 가격을 조정하여 비용을 분산하려고 했습니다. 예를 들어, 5억 원 규모의 계약에서 1,000만 원의 비용을 절약할 수 있다면 누구나 이를 활용하려고 할 것입니다. 하지만 기업들의 대응은 다릅니다:
- 선두 기업(닝데시): 당황하지 않고 대형 고객과 비용 분담을 협상하며, 소규모 고객은 비용을 스스로 감당해야 합니다. 닝데시는 규모가 크고 고객 의존도가 높아 협상력이 있어 영향이 크지 않습니다.
- 2선급 기업(이위리뉴): 가격 인상 통지를 발표하여 9월부터 제품 가격을 2% 올렸습니다. 상류 원자재 공급업체(훈난유능)도 더 빨리 원자재 가격을 인상하여 배터리 제조업체에게 비용 부담을 전가했습니다.
- 소형 배터리 제조업체: 가장 어려운 상황에 처해 있습니다. 규모가 작고 협상력이 없어 이윤률이 이미 낮은데 2%의 세금으로 이윤의 절반을 잃을 수밖에 없습니다.
이번 변화를 통해 배터리 제조업체들은 성장하는 기업과 도태되는 기업으로 나뉠 것입니다.
3. 자동차 제조업체의 고충: 이윤률이 매우 낮아 세금 인상이 큰 타격
배터리 제조업체의 비용 부담은 결국 자동차 제조업체에게 전가되지만, 자동차 제조업체 자체도 이미 어려움을 겪고 있습니다. 2026년 1~5월의 전기 자동차 이윤률은 단 1.5%에 불과합니다. 예를 들어, 15만 원짜리 전기 자동차에 80kWh의 배터리가 장착되어 있을 경우 2%의 세금으로 배터리 비용이 1,200원 증가하여 이윤의 절반을 잃게 됩니다. 4%의 세율이 적용되면 이윤이 사라지거나 손실을 보게 됩니다.
자동차 제조업체는 가격을 인상할 수 있을까요? 인상하면 경쟁사가 가격을 동시에 인상하지 않아 고객을 잃을 수 있기 때문에 어렵습니다. 그래서 비용을 스스로 감당해야 하며, 이로 인해 이윤 마진이 더욱 줄어듭니다.
가장 어려운 상황에 처한 것은 자체적인 배터리 생산 능력이 없는 자동차 제조업체로, 판매량도 적어 배터리 제조업체의 가격 압박을 받으면서도 가격을 인상할 수 없어 이윤이 더욱 줄어듭니다.
4. 누가 이 압박을 견딜 수 있을까? – 자체 배터리 생산 능력과 규모가 큰 기업이 승리
모든 자동차 제조업체가 같은 상황에 처한 것은 아닙니다. 두 가지 유형의 기업이 더 잘 대응할 수 있습니다:
- 자체 배터리를 생산하는 기업(비야디, 창청): 자체 배터리에도 세금이 부과되지만 내부적으로 비용을 조정할 수 있어 배터리 제조업체의 영향을 덜 받습니다. 비야디는 리튬 광산부터 배터리 생산까지 전 과정을 통합하여 위험을 줄일 수 있습니다.
- 대규모 고객(테슬라): 닝데시와 긴밀한 협력 관계를 유지하여 대량 구매로 협상력을 가지고 비용을 분담할 수 있습니다.
반면, 배터리 생산 능력이 없거나 판매량이 적은 기업들은 가장 먼저 어려움을 겪으며, 2027년에 세율이 4%로 인상되기 전에 생존 위기에 처할 수 있습니다.
5. 기술 경쟁 구도의 변화: 플러그인 하이브리드가 더 유리하고, 새로운 기술에 기회가 생김
정책은 기술 경쟁의 구도도 변화시키고 있습니다:
- 플러그인 하이브리드 차량이 더 경제적: 플러그인 하이브리드 차량의 배터리 용량은 전기 자동차의 1/3~1/5에 불과하여 세금 부담도 적습니다. 예를 들어, 15만 원짜리 플러그인 하이브리드 차량의 경우 배터리 세금이 150~350원 증가하는 데 비해, 전기 자동차는 1,000원 증가하여 플러그인 하이브리드의 경제적 이점이 더 두드러집니다. 이로 인해 장거리 주행이 가능한 차량(증거리 배터리 사용)의 경쟁력이 약해집니다.
새로운 기술에 투자하는 기업들에게는 더 많은 기회가 생기며, 기존 기업들은 변화에 적응해야 합니다.
결론적으로, 중국의 리튬 배터리 산업이 성숙함에 따라 자동차 산업과 전자 산업의 구조도 변화하고 있으며, 새로운 기술에 대한 투자가 필요합니다. 기업들은 이러한 변화에 적응하여 경쟁력을 유지하고 성장해야 합니다.