Краткое содержание
С сентября 2026 года на литиевые батареи начнется взимание налога на потребление в размере 2% (в 2027 году он увеличится до 4%), в то время как натриевые, твердотельные и топливные элементы останутся освобождены от налога до конца 2028 года. Это не внезапная изменение: на протяжении последних 11 лет налоговые льготы предоставлялись с целью поддержки только начинающейся отрасли производства литиевых батарей. Сейчас китайский рынок литиевых батарей составляет более 80% мирового объема, и задача по их развитию выполнена; политика смещается в сторону регулирования зрелой отрасли и стимулирования технологического прогресса. Реакция участников рынка разнится: некоторые производители батарей спешат распродать товары до введения налога, другие повышают цены, чтобы компенсировать увеличение затрат; автопроизводители, имеющие очень низкие прибыльные маржи (всего 1,5%), сталкиваются с дополнительными трудностями; компании, производящие собственные батареи (например, BYD), имеют больше гибкости, и для них менее затруднительно справиться с последствиями налогов; кроме того, политика поощряет развитие новых технологий, таких как натриевые батареи, что способствует переходу отрасли от субсидий к технологическому лидерству.
Подробный анализ
Почему изменилась политика? — От поддержки к самостоятельности
На протяжении последних 11 лет на литиевые батареи не взимался налог, что было похоже на помощь ребенку, только начинающему ходить: в 2015 году китайская отрасль литиевых батарей была еще слаба, и налоговые льготы нужны были для финансирования исследований и расширения производственных мощностей. Сейчас китайский рынок литиевых батарей занимает 80% мирового объема, а годовой объем продаж электромобилей превышает десять миллионов единиц, отрасль уже стала зрелой. Поэтому продолжение льгот не имеет смысла — они превращаются в форму поддержки зрелых компаний, а не новых технологий. Логика изменения политики проста: зрелые отрасли должны нести нормальные налоговые обязательства, а ресурсы следует направлять на поддержку более перспективных технологий (натриевые батареи, твердотельные элементы и т. д.), подобно тому, как родители помогают ребенку, который уже умеет самостоятельно питаться.
Как реагируют производители батарей? — Кто спешит, кто сопротивляется, лидеры сохраняют стабильность
Перед введением налога некоторые производители батарей спешили распродать товары: в конце августа они массово выставляли счета-фактуры, поскольку заказы, сделанные до сентября, не подлежали налогообложению. Например, сэкономив 10 миллионов юаней на контракте на сумму 500 миллионов юаней, кто бы не стал этим воспользовался? Однако реакция компаний различалась:
- Лидирующие компании (например, CATL) сохраняли спокойствие: они вели переговоры с крупными клиентами о разделении затрат, а мелкие клиенты, вероятно, должны были самостоятельно справиться с последствиями налога. Благодаря большому масштабу и высокой зависимости клиентов у них были возможности для ведения переговоров, поэтому влияние налога на них было минимальным.
- Компании второго эшелона (например, EVE Energy) сразу же повысили цены на свою продукцию на 2% с сентября. Производители сырья (например, Hunan Yueneng) действовали еще раньше, увеличив цены на материалы в августе, заставив производителей батарей понести убытки.
- Мелкие производители батарей оказались в наиболее сложном положении: у них не было ни масштабов, ни возможностей для ведения переговоров, и 2% налога уменьшали их прибыль почти вдвое. В результате многие из них могут быть вытеснены с рынка.
Трудности автопроизводителей: критически низкие прибыльные маржи
Налоговое бремя в конечном итоге перекладывается на автопроизводителей, которые и так сталкиваются с серьезными проблемами: в период с января по май 2026 года прибыльность производства автомобилей составляла всего 1,5%. Например, при продаже автомобиля стоимостью 150 тысяч юаней прибыль составляла всего 1,5 тысячи юаней. Например, на автомобиль с батареей емкостью 80 кВт·ч налог увеличит стоимость батареи на 1200 юаней, что уменьшает прибыль почти вдвое; при налоговой ставке 4% эта сумма увеличится до 2400 юаней, что приводит к полному исчезновению прибыли.
Автопроизводители не могут повысить цены из-за жесткой конкуренции на рынке новых электромобилей: если они это сделают, клиенты могут перейти к конкурентам. Поэтому им приходится самостоятельно справляться с увеличением затрат, сокращая свои прибыльные маржи.
Наиболее затруднительное положение у тех автопроизводителей, у которых нет собственных производственных мощностей для производства батарей и у которых низкий объем продаж: они подвержены давлению со стороны производителей батарей и не могут увеличить цены, что еще больше снижает их прибыльность.
Кто сможет выдержать нагрузку? — Компании, производящие собственные батареи и имеющие большие масштабы, выиграют
Не все автопроизводители находятся в одинаковом положении; две группы компаний смогут лучше справиться с последствиями налогов:
- Компании, производящие собственные батареи (например, BYD, Great Wall): хотя они также платят налог, у них есть возможность регулировать затраты (например, более гибкое ценообразование), поэтому они не зависят от поставщиков батарей. Благодаря вертикальной интеграции (от добычи лития до производства батарей) они могут снизить риски.
- Крупные клиенты (например, Tesla), имеющие большие объемы закупок, имеют возможность вести переговоры и распределять затраты с производителями батарей.
Компании, не имеющие собственных производственных мощностей и низкие объемы продаж, столкнутся с наибольшими трудностями и могут оказаться в кризисе еще до повышения налоговой ставки до 4% в 2027 году.
Изменения в технологической конкуренции: гибридные модели становятся более привлекательными
Изменения в политике также влияют на технологическую конкуренцию: гибридные модели становятся более привлекательными для потребителей и производителей, поскольку они позволяют совмещать преимущества электромобилей и традиционных автомобилей. Это может способствовать дальнейшему развитию отрасли новых электромобилей.