ملخص المحتوى الرئيسي
أصدرت أربع وزارات، بما في ذلك إدارة الطيران المدني ولجنة التنمية والإصلاح، وثيقة غير عامة لكنها ذات أهمية كبيرة، تهدف إلى تنظيم المنافسة الشديدة داخل صناعة الطيران المدني. تنص الوثيقة على أن عدد شركات الطيران العامة لن يزيد بحلول عام 2030، وسيتم التحول من نهج يركز على سهولة الدخول إلى سوق الطيران مع إهمال إجراءات الخروج، إلى نهج يولي اهتمامًا متساويًا لكل من الدخول والرقابة والخروج. كما سيتم دعم عمليات الاندماج وإعادة الهيكلة، بالإضافة إلى إجبار الشركات غير الفعالة على الانسحاب، بهدف تحسين هيكل العرض. لكن فعالية هذه الإجراءات تعتمد على قدرة الوثيقة على تحقيق خفض حقيقي في القدرة الاستيعابية للطيران (مثل تقليل عدد الطائرات وتعديل المسارات غير الربحية)، وليس فقط تقليل عدد الشركات. في الوقت الحالي، ستأتي عمليات الدمج داخل المجموعات قبل عمليات الاستحواذ بين المجموعات المختلفة، ومن المحتمل أن تكون شركة “فوكسينغ آيرلاينز” أول مثال على الانسحاب الإداري.
النقاط الرئيسية للوائح الجديدة: من التوسع إلى تحسين الجودة، و”تجميد” عدد شركات الطيران بحلول عام 2030
في الماضي، سعت صناعة الطيران المدني إلى زيادة عدد الشركات، مما أدى إلى منافسة شديدة وانخفاض الأرباح. تحدد اللوائح الجديدة حدًا أقصى لعدد الشركات: لن يزيد عدد الشركات الحالية (حوالي 65 شركة) بحلول عام 2030. هذا يعني أن أي شركة ترغب في التأسيس يجب أن تنتظر انسحاب شركات قائمة أولاً، أو أن تقوم الشركات القائمة بالاندماج أو الحل، مما سيؤدي تدريجيًا إلى تقليل عددها.
ترسل الوثيقة رسالة واضحة: لن يتم القياس بعدد الشركات، بل بكفاءتها. على سبيل المثال، تطالب اللوائح الشركات بتقديم رأس مال مدفوع فعلي (600 مليون يوان على الأقل للركاب و400 مليون يوان على الأقل للشحن)، كما سيتم فحص الوضع المالي للمساهمين الرئيسيين لمنع دخول “الشركات الوهمية” إلى السوق.
كيف يتم تنفيذ آلية الخروج؟ هناك طريقتان لإخراج الشركات غير الفعالة
تركز اللوائح الجديدة على آلية الخروج، وتوجد طريقتان رئيسيتان:
1. الخروج القائم على السوق: تختار الشركات بنفسها الاندماج أو الحل أو إعادة الهيكلة المالية. على سبيل المثال، قد تقوم المجموعات الكبيرة للطيران بدمج الشركات التابعة لها (مثل تسع شركات تابعة لشركة هاينان آيرلاينز التي تعاني من خسائر).
2. الخروج الإداري الإجباري: يتم التعامل مع الشركات المشكلة وفقًا للإجراءات المحددة: أولاً يتم إصدار تحذير، ثم يتم إيقاف العمليات للتصحيح، وإذا لم يحدث تحسن، يتم تقليص نطاق العمليات، وأخيرًا يتم إلغاء الترخيص. أي الشركات ستخضع للخروج الإجباري؟ تلك التي تواجه مخاطر كبيرة (مثل الحوادث المتكررة)، أو انخفاض كفاءة التشغيل، أو مخاطر مالية عالية (ديون كبيرة لا يمكن سدادها).
على سبيل المثال، توقفت شركة “فوكسينغ آيرلاينز” عن العمل منذ عام وتعاني من ديون تزيد عن 5 مليارات يوان، وتدين بأجور الموظفين ومستحقات التأمين، لذا قد تكون أول شركة تخضع لعملية الانسحاب الإداري. سيتم فحص كيفية التعامل مع ركابها وإلغاء التذاكر ومعالجة حقوق الطيران وتعويض الموظفين. إذا تمت العملية بنجاح، فقد تتبعها شركات أخرى صغيرة إذا واجهت مشاكل.
من سيفشل أولاً؟ الدمج داخل المجموعات أولاً، والاستحواذات بين المجموعات أمر غير محتمل
يهتم الجميع بمعرفة أي شركة ستفشل، لكن المتخصصين يقولون:
- الدمج داخل المجموعات أولاً: تعاني الشركات الكبرى (مثل الخطوط الجوية الوطنية والشرقية والجنوبية) من خسائر فادحة في شركاتها التابعة (مثل خسائر شركة شنتشن آيرلاينز التابعة للخطوط الجوية الوطنية التي بلغت 1 مليار يوان في نصف العام)، لذا من الأكثر واقعية دمج هذه الشركات أولاً بدلاً من الاستحواذ على شركات أخرى.
- شركة فوكسينغ آيرلاينز هي المثال: لم تكن السبب في اللوائح الجديدة، لكنها ستختبر مدى فعالية آلية الانسحاب الإداري.
- الاستحواذات بين المجموعات صعبة: الشركات الكبرى تواجه صعوبات في الحفاظ على وضعها الخاص، لذا ليس لديها الدافع للاستحواذ على شركات أخرى، واللوائح الجديدة لا تجعل الخسائر شرطًا للخروج الإجباري، لذا من غير المرجح أن تحدث عمليات استحواذ كبيرة في الوقت الحالي.
الانهيار لا يعني خفض القدرة الاستيعابية: صعوبات في بيع الطائرات والدعم المالي من الحكومات المحلية
يعتقد الكثيرون أن انهيار شركة الطيران سينهي المنافسة الشديدة، لكن الواقع مختلف: على سبيل المثال، عندما أعيدت هيكلة شركة هاينان آيرلاينز في عام 2021، لم يقل عدد الطائرات أو المسارات، بل تغير المالك فقط وظلت المنافسة شديدة. السبب؟
- صعوبات في التصرف بالطائرات: الطائرات هي أصول أساسية لشركات الطيران، لكن من الصعب بيعها أو إعادة تأجيرها في الصين بسبب القيود المتعلقة بالملكية وسجلات الصيانة وإجراءات التصدير، على عكس الولايات المتحدة.
- الدعم المالي من الحكومات المحلية: العديد من شركات الطيران الصغيرة والمتوسطة ممولة من الحكومات المحلية، لذا يمكنها الاستمرار في العمل حتى في حالة الخسائر. تقتصر اللوائح الجديدة على توجيه الحكومات المحلية لتنظيم الدعم المالي دون فرض قيود صارمة، لذا من غير المرجح أن تفشل هذه الشركات على الفور.
- تكاليف الخروج المرتفعة: تتطلب عمليات الخروج التعامل مع إعادة توطين الركاب وتوظيف الموظفين وخدمات المطارات، مما يجعل التنسيق صعبًا.
لذلك، لحل المشكلة بشكل فعال، يجب خفض عدد الطائرات (من خلال إعادة التأجير أو البيع) وإلغاء المسارات غير الربحية وإعادة توزيع حقوق الطيران، وليس مجرد إلغاء تراخيص الشركات.
كيف يمكن قياس فعالية اللوائح الجديدة؟ يمكن تحقيق الأرباح فقط إذا كانت نمو القدرة الاستيعابية أبطأ من الطلب
هل ستساعد اللوائح الجديدة في إنهاء الأوقات الصعبة على شركات الطيران؟ الأمر يعتمد على نقطتين رئيسيتين:
1. هل سيكون نمو القدرة الاستيعابية أبطأ من الطلب: إذا كانت الطائرات تزداد ببطء أكبر من نمو عدد الركاب، فسيتم تحقيق التوازن بين العرض والطلب ويمكن لأسعار التذاكر أن ترتفع، مما يؤدي إلى أرباح للشركات. إذا تم فقط تقليل عدد الشركات دون تقليل عدد الطائرات، فستستمر المنافسة الشديدة بين الشركات الكبرى وستستمر الخسائر.
2. هل سيتوقف الدعم المالي من الحكومات المحلية: إذا استمرت الحكومات في تقديم الدعم للشركات الصغيرة والمتوسطة، فستستمر هذه الشركات في المنافسة بأسعار منخفضة.
يتوقع المتخصصون أن ينخفض عدد شركات الطيران من 65 إلى 55-60 شركة بحلول عام 2030، وذلك بشكل رئيسي من خلال الدمج داخل المجموعات، مع انسحاب بعض الشركات بسبب مشاكل أمنية أو مالية. إذا تمكنت اللوائح الجديدة من خفض القدرة الاستيعابية أكثر من الطلب، فمن الممكن أن تتحسن أرباح الشركات بين عامي 2027 و2028؛ وإلا، ستستمر المنافسة الشديدة.
باختصار، اللوائح الجديدة هي “الخطوة الأولى” نحو تنظيم المنافسة الشديدة، لكن فعاليتها الحقيقية تعتمد على التنفيذ اللاحق، خاصة فيما يتعلق بخفض القدرة الاستيعابية وإنهاء الدعم المالي من الحكومات المحلية. بعد كل شيء، عندما ترتفع أسعار النفط، تكون تكال