Résumé des principaux points de l'analyse chinoise
Quatre départements, dont l'Administration de l'Aviation Civile et la Commission de Développement et de Réforme, ont publié un document non public mais de grande importance, visant à réduire la concurrence délirante dans l'industrie de l'aviation civile. L'objectif est d'atteindre une stabilité du nombre d'entreprises aériennes d'ici 2030, en passant d'une politique axée sur l'entrée sur le marché à une approche plus équilibrée incluant l'entrée, la régulation et la sortie du marché. Les fusions et les restructurations sont encouragées, tout comme la fermeture forcée des compagnies peu efficaces, afin d'améliorer la structure de l'offre. L'efficacité de ces mesures dépendra de leur capacité à réduire réellement la capacité de transport (par exemple, en diminuant le nombre d'avions ou en ajustant les itinéraires peu rentables), et non simplement de réduire le nombre de compagnies aériennes. Pour l'instant, les intégrations au sein de groupes seront privilégiées par rapport aux acquisitions intergroupes, et la compagnie aérienne “Xingfu” pourrait devenir le premier cas d'application de la procédure de sortie administrative.
I. Principes clés de la nouvelle réglementation : passer de l'expansion à l'amélioration de la qualité, avec un plafond au nombre d'entreprises aériennes d'ici 2030
Auparavant, l'industrie de l'aviation civile cherchait à augmenter le nombre de compagnies pour conquérir plus d'itinéraires et à pressurer les tarifs, ce qui entraînait des pertes croissantes. La nouvelle réglementation impose un plafond au nombre d'entreprises aériennes existantes (environ 65) : pour créer une nouvelle compagnie, il faudra attendre que des entreprises existantes cessent leurs activités ou se fassent fusionner. Cela signifie que les compagnies devront soit fusionner, soit se dissoudre pour que le nombre diminue progressivement.
Le message est clair : il ne s'agit plus de voir qui a le plus d'entreprises, mais de comparer l'efficacité de chacune. Les compagnies doivent prouver leur solvabilité (un capital social minimum de 600 millions pour le transport de passagers et de 400 millions pour le transport de marchandises) et les actionnaires principaux doivent être vérifiés pour éviter l'entrée de “sociétés écrans”.
II. Comment fonctionne le mécanisme de sortie ?
La nouvelle réglementation met l'accent sur la sortie des entreprises peu efficaces, en proposant deux approches :
1. Sortie par le marché : Les compagnies peuvent choisir de fusionner, de se dissoudre ou de procéder à une restructuration judiciaire. Par exemple, les grands groupes aériens pourraient intégrer leurs filiales déficitaires (comme les 9 filiales déficitaires de HNA).
2. Sortie administrative forcée : Les compagnies présentant des problèmes seront mises en garde, puis soumises à des mesures correctives ; en cas d'inefficacité persistante, leur activité sera limitée ou leur licence annulée. Les compagnies avec de graves problèmes de sécurité, d'efficacité opérationnelle ou de risque financier seront concernées.
La compagnie aérienne “Xingfu”, qui a déjà cessé ses activités il y a un an et est endettée de plus de 5 milliards de yuans, avec des arriérés de salaires et de cotisations sociales, pourrait devenir le premier cas d'application de la procédure de sortie administrative. Les autres petites compagnies pourraient suivre le même chemin si elles rencontrent des difficultés.
III. Qui va tomber en premier ? Les intégrations au sein de groupes seront prioritaires, les acquisitions intergroupes sont peu probables
Les gens se demandent quelle compagnie va faire faillite, mais les experts indiquent que :
- Les intégrations au sein des groupes seront privilégiées : Les trois grandes compagnies aériennes (CAAC, East China Airlines, China Southern Airlines) ont toutes des filiales en perte (par exemple, Shenzhen Airlines de la CAAC a perdu 1 milliard de yuans en six mois, et HNA a également des filiales déficitaires). Il est donc plus réaliste pour elles de résoudre leurs problèmes internes avant d'acquérir d'autres entreprises.
- Xingfu servira de cas d'épreuve : Sa situation n'est pas directement liée à la nouvelle réglementation, mais elle permettra de tester la faisabilité de la procédure de sortie administrative.
- Les acquisitions intergroupes sont difficiles : Les trois grandes compagnies sont déjà en difficulté et n'ont pas l'envie d'acquérir d'autres entreprises. De plus, la nouvelle réglementation ne fait pas de la perte financière une condition obligatoire pour la sortie, donc il est peu probable que les grandes compagnies acquièrent rapidement de petites entreprises.
IV. La faillite ne signifie pas nécessairement une réduction de la capacité de transport
Beaucoup pensent que la faillite des compagnies mettra fin à la concurrence délirante, mais ce n'est pas le cas. Par exemple, après la restructuration judiciaire de HNA en 2021, le nombre d'avions et d'itinéraires n'a pas diminué ; la concurrence est restée intense. La raison en est :
- Difficultés à écouler les avions : Les avions sont un atout majeur pour les compagnies, mais il est difficile de les vendre ou de les louer en Chine en raison de considérations juridiques et administratives.
- Subventions locales : De nombreuses petites compagnies sont financées par les gouvernements locaux, ce qui leur permet de survivre même en cas de pertes. La nouvelle réglementation ne limite pas ces subventions, donc elles ne disparaîtront pas immédiatement.
- Coûts élevés de sortie : La sortie des compagnies entraîne des problèmes (réinstallation des passagers, emploi des employés, services aéroportuaires, etc.), ce qui rend les coordinations complexes.
Pour résoudre véritablement le problème de la concurrence délirante, il est nécessaire de réduire le nombre d'avions, d'abolir les itinéraires peu rentables et de redistribuer les droits de navigation aérienne, et non simplement d'annuler les licences des compagnies.
V. Comment évaluer l'efficacité de la nouvelle réglementation ?
Le succès de la nouvelle réglementation dépendra de deux facteurs :
1. La croissance de la capacité de transport doit être inférieure à la croissance de la demande : Si la capacité augmente plus lentement que la demande, les tarifs pourront augmenter et les compagnies pourront gagner de l'argent. Si le nombre de compagnies diminue sans réduction de la capacité, la concurrence restera intense.
2. Les subventions locales doivent cesser : Si les gouvernements continuent de subventionner les petites compagnies, celles-ci continueront de concurrencer les grandes à bas prix.
Les experts prévoient que le nombre d'entreprises aériennes pourrait passer de 65 à 55-60 d'ici 2030, principalement grâce à des intégrations au sein de groupes, avec quelques compagnies sortant du marché pour des raisons de sécurité ou financières. Si la croissance de la capacité de transport peut être ralentie par rapport à la demande, les compagnies pourraient commencer à gagner de l'argent à partir de 2027-2028. Sinon, la concurrence continuera.
En somme, la nouvelle réglementation est une première étape pour lutter contre la concurrence délirante, mais l'efficacité réelle dépendra de sa mise en œuvre, en particulier de la réduction effective de la capacité de transport et de l'arrêt des subventions locales. Après tout, lorsque les prix du pétrole augmentent, le coût de la cessation des activités est plus élevé que les pertes financières, et les compagnies ne veulent pas se battre inutilement… mais elles sont souvent contraintes de le faire.