核心内容の要約
民航局（Civil Aviation Administration of China）、発展改革委員会（National Development and Reform Commission）など4つの部門が共同で、非公開だが非常に重要な文書を発表しました。その主な内容は、民間航空業界の「内輪競争」を是正することです。具体的には、2030年までに公共航空会社の数を増やさないことを明確にし、「参入を重視し退出を軽視する」方針から、「参入、監督、退出を並行して重視する」方針へと転換することを目指しています。効率的でない航空会社の合併や強制的な退出を支援し、供給構造を最適化することが目的です。しかし、この文書の効果は、実際に「運力の削減」（例えば航空機の減少や非効率的な路線の整理）が達成されるかどうかにかかっています。単に航空会社の数を減らすだけではありません。現在、グループ内での統合がグループ間のM&Aに先立って行われる見込みであり、幸福航空（Xingfu Aviation）が行政による退出の最初の事例となる可能性があります。
一、新規制の核心：「数を増やす」から「質を向上させる」へ、2030年に航空会社の数を「凍結」
以前の民間航空業界では「航空会社を増やす」ことが目標でしたが、その結果、各社が路線を争い、運賃を下げることで競争が激化し、損失が増えていました。今回の新規制では、航空会社の数に上限を設けます。2030年までに現在の約65社の航空会社の数を増やさないということです。新しい航空会社を設立したい場合は、既存の航空会社が退出するのを待たなければなりません。または、既存の航空会社が自ら合併や解散を行い、徐々に数を減らしていきます。
文書のメッセージは明確です。もはや「どの会社が多いか」ではなく、「どの会社が効率的か」が重要です。例えば、航空会社には「実際に支払われた登録資本」（旅客輸送では少なくとも6億元、貨物輸送では少なくとも4億元）を要求し、支配株主の実態も調査します（ペアレンツ・スルー審査）。これは、「空の会社」が市場を乱すのを防ぐためです。
二、退出メカニズムは？2つの方法で「非効率的な航空会社」を排除
新規制の焦点は「退出」にあり、2つの方法があります：
1. 市場による退出：航空会社が自ら合併、解散、または破産再編を選択します。例えば、大手航空グループは傘下の子会社を統合することができます（例えば海航の9つの赤字子会社は統合される可能性があります）。また、航空会社間のM&Aも支援されます。
2. 行政による強制的な退出：問題のある航空会社に対しては、まず警告を行い、改善しなければ営業を停止し、さらに改善しなければ事業範囲を縮小し、最終的には免許を取り消します。どのような航空会社が強制的に退出するか？安全上のリスクが高い（事故が頻発する）、運営効率が低い（航空機が長期間飛行しない）、財務リスクが高い（借金が多く返済できない）航空会社です。
幸福航空はすでに1年間運航を停止しており、借金が50億元を超え、従業員の給与や社会保険の支払いも滞っています。これは行政による退出プロセスがどのように機能するかを「テスト」する最初の事例となるでしょう。旅客の対応、チケットの処理、運航権の整理、従業員への補償などが問われます。順調に進めば、他の小規模航空会社にも同様の対応が適用されるでしょう。
三、どの航空会社が最初に倒れるのか？グループ内の統合が優先され、グループ間のM&Aは可能性が低い
多くの人が「どの航空会社が破産するか」を気にしていますが、業界関係者によると：
- グループ内での統合：国航（CAAC）、東航（CMAC）、南航（CMA）の各グループの子会社はすべて大きな赤字を出しています（例えば国航の深セン航空は半年で10億元の赤字）。したがって、まずは自社内の問題を解決することが現実的です。
- 幸福航空は例となる：新規制によるものではありませんが、行政による退出プロセスが機能するかどうかを検証するための事例となるでしょう。
- グループ間のM&Aは難しい：3大航空会社は自社の問題で手一杯であり、他の航空会社を買収する動機がありません。また、新規制では「赤字」を強制的な退出の条件としていません（そうであれば、3大航空会社の子会社が先に退出するはずです）。したがって、すぐに「3大航空会社が小規模航空会社を買収する」状況は起こりません。
四、破産＝運力の削減ではない：航空機の売却が難しく、地方補助金が障害となる
多くの人は「航空会社が破産すれば競争が終わる」と考えていますが、実際はそうではありません。例えば、海航が2021年に破産再編を行いましたが、航空機や路線は減らず、ただ所有者が変わっただけで、競争は依然として激しいままです。なぜでしょうか？
- 航空機の処分が難しい：航空機は航空会社の核心資産ですが、中国では売却やリース返却が容易ではありません。所有権、メンテナンス記録、輸出手続きなどを考慮する必要があります。アメリカのように簡単に国境を越えて売却することはできません。
- 地方補助金の存在：多くの中小航空会社は地方政府の投資によるものであり、地方政府から補助金を受けているため、赤字があっても持ちこたえることができます。新規制は地方に補助金の規制を促しているだけであり、強制的な制約はありません。そのため、これらの航空会社はすぐには倒れません。
- 退出コストが高い：航空会社は旅客の対応、従業員の雇用、空港サービスなどに関わるため、簡単に退出すると問題が発生します。したがって、調整が困難です。
したがって、本当に内輪競争を解決するためには、航空機を実際に減らす（リース返却や売却）、非効率的な路線を廃止し、運航権を再配分する必要があります。単に航空会社の免許を取り消すだけでは不十分です。
五、新規制の効果は？運力の増加率が需要を下回ることで利益が出る
この新規制が航空会社の苦境を終わらせることができるかどうかは、2つの点にかかっています：
1. 運力の増加率が需要を下回るか：航空機の増加速度が旅客の増加速度を下回れば、供給と需要がバランスを取り、運賃が上がり、航空会社は利益を上げることができます。航空会社の数を減らすだけでは、依然として「数社の大手航空会社が競争する」状況になり、損失が続きます。
2. 地方補助金が本当に削減されるか：地方政府が中小航空会社に補助金を続ける場合、彼らは低価格で市場を争い、内輪競争は止まりません。
業界の予測によると、2030年までに航空会社の数は65社から55～60社に減少する見込みです。主にグループ内の統合によるもので、一部の航空会社は安全上や財務上の問題で強制的に退出します。運力の増加率が需要を下回れば、2027～2028年には航空会社の利益が改善するでしょう。そうでなければ、競争は続きます。
要するに、新規制は内輪競争を是正するための「第一歩」に過ぎませんが、問題を本当に解決できるかどうかは、その後の実施にかかっています。特に、運力を実際に減らし、補助金を本当に削減できるかどうかが鍵です。結局のところ、燃料価格が上昇すると、運航を停止するコストの方が損失を出すよりも高くなります。航空会社も競争を望んでいませんが、「やむを得ない」のです。