Résumé des points clés
Le projet de révision de la loi sur la sécurité routière, soumis à l'examen de l'Assemblée nationale populaire, marque la première fois en Chine que l'autonomie de conduite est officiellement reconnue au niveau législatif national. Cela met fin à la situation embarrassante des dernières années, où l'autonomie de conduite n'était réglementée que par des projets pilotes locaux et des règlements sectoriels. Le projet définit clairement l'identité légale des véhicules autonomes, la répartition des responsabilités et le cadre de base de l'assurance, éliminant ainsi le principal obstacle qui pesait sur les entreprises automobiles et les consommateurs : l'incertitude quant à savoir qui serait tenu pour responsable en cas d'accident. Cela équivaut à délivrer un « laissez-passer » pour la mise en œuvre à grande échelle de l'industrie de l'autonomie de conduite.
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Analyse détaillée
1. Pourquoi est-il si important de légiférer au niveau national maintenant ?
Les règles précédentes concernant l'autonomie de conduite en Chine étaient insuffisantes pour réguler efficacement le secteur. Elles provenaient soit de documents normatifs émis par plusieurs départements, soit de règlements locaux établis par des villes pilotes comme Pékin, Shanghai, Guangzhou et Shenzhen. Ces règles présentaient trois principaux inconvénients :
- Leur portée était trop limitée : un véhicule autonome autorisé à conduire à Shanghai pouvait être arrêté par la police routière en Jiangsu, car il n'y avait pas de base légale pour circuler entre les régions.
- La répartition des responsabilités en cas d'accident était totalement incohérente : selon les tribunaux, le propriétaire du véhicule ou l'entreprise automobile pouvait être tenu pour responsable, sans norme nationale claire, ce qui créait une incertitude pour les deux parties.
- Cela entravait le développement de l'industrie : les entreprises automobiles n'osaient pas promouvoir des systèmes d'autonomie de conduite avancés de peur de devoir assumer de lourdes responsabilités en cas d'accident, et les consommateurs hésitaient à acheter de tels véhicules de peur de devoir payer les conséquences en cas d'accident. Avec la législation nationale, des règles uniformes sont désormais en place, rassurant l'ensemble du secteur.
2. La règle la plus révolutionnaire : en cas d'infraction, c'est l'entreprise automobile qui est sanctionnée, pas le propriétaire
Le changement le plus significatif du projet est l'abandon de la logique précédente selon laquelle le propriétaire du véhicule était toujours tenu pour responsable. Le projet distingue clairement entre les fonctions d'assistance à la conduite (par exemple, les systèmes L2, qui ne permettent que de freiner ou de maintenir la trajectoire du véhicule) et l'autonomie de conduite réelle (par exemple, les systèmes L3 et supérieurs, qui peuvent gérer entièrement la conduite dans des conditions spécifiées). Dans le cas de l'autonomie de conduite réelle, si le véhicule enfreint la réglementation (comme franchir un feu rouge ou dépasser la ligne de démarcation), c'est l'entreprise automobile qui est tenue pour responsable. Les sanctions et les pénalités ne frappent pas le propriétaire du véhicule. De plus, si l'entreprise automobile tente de se défaire de sa responsabilité en prétendant que l'infraction est causée par une mauvaise utilisation du système par le propriétaire, elle doit fournir des preuves, évitant ainsi aux consommateurs de devoir se défendre eux-mêmes.
3. Les règles d'assurance offrent une double protection
Le projet établit également un cadre d'assurance obligatoire pour tous les véhicules autonomes, assurant une protection de base. Lorsqu'un accident survient, les consommateurs n'auront plus à risquer de tout perdre financièrement. Il est probable que le Conseil d'État introduise ultérieurement un système combinant une assurance automobile standard pour les propriétaires et une assurance spéciale pour les entreprises automobiles : pour les fonctions d'assistance à la conduite, les consommateurs achètent simplement leur assurance habituelle, tandis que pour les fonctions d'autonomie de conduite, les entreprises automobiles assumeront les risques correspondants. Cela incite les entreprises à améliorer la sécurité de leurs systèmes d'autonomie de conduite, car une plus haute fréquence d'accidents entraînerait des frais plus élevés pour elles.
4. La législation actuelle est volontairement flexible
Le projet ne cherche pas à réglementer tout de manière exhaustive, de peur d'entraver le développement technologique. Les détails seront complétés progressivement. Par exemple, les règles concernant le moment où le propriétaire doit reprendre le contrôle du véhicule en cas d'incident seront clarifiées, ainsi que les responsabilités en cas d'accidents graves ou de piratage des systèmes d'autonomie de conduite. De plus, les obligations des propriétaires lorsqu'ils utilisent des systèmes d'assistance à la conduite seront précisées, et des mesures seront prises pour empêcher les modifications illégales des systèmes d'autonomie de conduite.