中国新エネルギー車業界の2026年の主要なトレンドをわかりやすく解説
この記事では、2026年の中国新エネルギー車業界の2つの主要なトレンドについて明確に説明しています。一方では、国内市場が「生き残りをかけた」激しい競争の段階に入っており、小米が新たに発表した家庭用の長距離走行可能なSUVの価格が2ヶ月前の予定価格からさらに3万円下がり、理想や問界が何年も守ってきた20万～30万円台の家庭用SUVの価格帯を崩しました。これにより、業界は新規ユーザーの増加による勝利がもはや不可能となり、海外進出は以前は選択肢の一つでしたが、今では企業の生存にとって必須の課題となっています。もう一方では、海外進出も「車を船でヨーロッパに輸送して売る」という初期段階を完全に脱し、零跑はヨーロッパの使われていない古い生産ラインを借り、小鹏はフォルクスワーゲンの古い燃料車の生産ラインの買収を検討し、比亚迪は40億ユーロを投じて新しい工場を建設しています。これら3つのアプローチは同時に進行しており、中国の自動車メーカーはもはや単に商品を売る「行商人」ではなく、ヨーロッパに根を下ろし、「地元の企業」として行動する必要があります。地元の労働者を雇い、税金を納め、地元の雇用を創出するのです。40年前に外資系自動車メーカーが中国で利益を上げたのとは、まったく逆の状況です。
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詳細な解説
1. 国内市場は「椅子を奪う」段階に入った：小米が価格を下げ、もはや勝ち組はいない
多くの人は新エネルギー車の価格戦が2年で終わると思っていましたが、実際にはまだ激化している段階にあります。小米が発表した長距離走行可能なSUVは、機能が充実しており、価格も競合他社よりも大幅に安いため、理想や問界のユーザーを奪おうとしています。しかし、実際には業界に新たな成長の余地がほとんど残っていません。2026年は新エネルギー車の購入税が全額免除から半額に減額される最初の年であり、8万円以下の手頃な車の販売台数は半減します。以前は80社以上あった自動車メーカーも現在は42社しか残っておらず、業界全体の在庫は357万台に達しており、倉庫には350万台以上の未販売車が積まれています。
現在の国内市場は限られた規模であり、あなたが1台多く売れば、他の企業は1台少なく売ることになります。トラフィックを集めるのが得意な小米でさえも激しい競争に参入していることから、国内で勝つためのチャンスはほとんど残っていません。すべての自動車メーカーは海外での展開を模索しなければなりません。
2. EUの関税は障壁ではなく、彼らが握る水道の蛇口
最近のニュースでは、中国車の輸出が急増しており、2026年の上半期には500万台以上が売れ、年間では1000万台を目指していると報じられていますが、実際にはヨーロッパに車を輸送して売るという方法はもう限界に近づいています。EUが課す反補助金税は最大で45％に達し、20万円の車であれば輸送時に9万円の税金を支払わなければならず、地元の車との価格競争には勝てません。EUは関税に代わる「価格コミットメント」を導入しましたが、これは政策が緩和されたように見えますが、実際には「水道の蛇口」を自由に調整できるようにしたに過ぎません。免税で車を売りたい場合は、3つの条件を満たさなければなりません——車の価格を安く設定できない、年間の販売台数に制限がある、ヨーロッパでの投資に同意する必要があります。価格、販売量、投資の3つの要素はすべてEUがコントロールしており、EUの思いのままに調整できます。
迂回路を探そうとしても、多くの自動車メーカーがヨーロッパでハイブリッド車を売って税金を逃れていましたが、EUはすでにハイブリッド車も反補助金税の対象にすると発表しています。また、ヨーロッパの購入補助金を受け取りたい場合は、ヨーロッパで製造された車でなければなりません。つまり、EU市場で利益を上げたいのであれば、単に商品を輸送して利益を得るだけでなく、投資を行い、地元に貢献する必要があるのです。
3. 中国の自動車メーカーのヨーロッパ進出には3つの異なる方法がある
中国の自動車メーカーがヨーロッパで生産を始めるには統一された基準はありません。各社は自社の状況に応じて異なる方法を選んでいます。以下の3つのパターンがあります：
- 零跑の「軽装での進出」：新しい工場を建設する代わりに、ヨーロッパの自動車メーカーStellantisの使われていない古い生産ラインを借りて使用します。ほとんどの部品は地元で調達し、来月には中国ブランドの車をヨーロッパで製造できる見込みです。投資が少なく、効果が早く現れます。
- 小鹏の「既存の施設の買収」：生産ラインを借りる代わりに、フォルクスワーゲンの古い燃料車の工場の買収を検討しています。これにより、ヨーロッパの自動車産業の長年の固定資産を取得できますが、古い生産ラインを新エネルギー車用に改造するには多額の費用がかかります。現在、両者は価格交渉中です。
- 比亚迪や奇瑞の「新しい工場の建設」：大規模な投資を行い、新しい工場を建設しています。比亚迪はハンガリーに40億ユーロを投じてヨーロッパ最大の中国系自動車工場を建設しており、地元の労働者の雇用や地元の大学との協力による人材育成、地元サッカーチームのサポートなど、地元社会との関係構築にも力を入れています。これにより、ヨーロッパの企業として完全に根を下ろしています。
特筆すべきは、零跑がヨーロッパの大手Stellantisと技術ライセンスについて交渉しており、自社の電気自動車プラットフォームをプジョーやフィアットに提供する予定です。40年前は外資系企業が技術と市場を求めていましたが、今では状況が完全に逆転しています。
4. 40年の時代の流れが変わった：海外進出ではもはや安く車を売るだけではなく、人々の心をつかむことが重要
多くの人はヨーロッパに工場を建設することは関税を避けたり補助金を受け取るためだと考えていますが、実際はそれだけではありません。20世紀80年代にフォルクスワーゲンがサンタナを中国に持ち込んだときは「中国で、中国のために」という考え方でしたが、今の中国の自動車メーカーは「ヨーロッパで、ヨーロッパのために」行動する必要があります。単に車を売って利益を得るだけではなく、地元社会に貢献する必要があります。現在、中国ブランドのヨーロッパにおけるシェアは2021年の2.1％から7倍以上に増加していますが、現地での展開には想像以上の困難が伴います。土地の承認、環境規制、労働組合のルールなどが国内よりも複雑であり、部品の調達コストも高くなっています。ほとんどの自動車メーカーの工場建設の進捗は計画よりも1年以上遅れています。
しかし、これが本当の競争の場です。国内では価格を下げてユーザーを奪うことが競われていますが、海外では地元社会の一員としての役割を果たすことが求められています。国内での激しい競争はいつか終わりますが、海外での根付きはまだ始まったばかりです。