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Zusammenfassung der Kerninhalte
Diese Nachricht erläutert die Essenz der ersten Preiserhöhung der U-Bahn in Shanghai seit 21 Jahren: Eine durchschnittliche Erhöhung um 1 Yuan pro Fahrt scheint unausweichlich zu sein. Dies ist nicht nur eine einseitige Maßnahme der Stadt Shanghai, sondern ein Signal dafür, dass die nationale U-Bahnbranche an einem Wendepunkt steht. In den letzten Jahrzehnten funktionierte die U-Bahn in China nach dem Modell „niedrige Fahrpreise zur Sicherung des Lebensstandards, hohe Subventionen zur Deckung der Verluste“. Jetzt hat die Fahrgastzahl ihren Höhepunkt erreicht und die Bauverschuldung ist hoch; die lokalen Finanzen können den enormen Druck der Subventionen nicht mehr bewältigen. Die Preiserhöhung selbst ist jedoch nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Die eigentliche Lösung besteht darin, dass die U-Bahnunternehmen aus ihrem alten Denkmuster „nur durch Ticketverkäufe Geld zu verdienen“ herauskommen und das Modell der Hongkonger U-Bahn übernehmen sollten, um das kommerzielle Potenzial innerhalb und außerhalb der Stationen voll auszuschöpfen. So können die täglichen Massen an Menschen in Einnahmen umgewandelt werden, was letztendlich den Reisekosten der normalen Bürger und die langfristige Nachhaltigkeit der U-Bahnbranche ausgleicht und verhindert, dass es in Zukunft zu einer Situation kommt, in der die Kosten nicht mehr gedeckt werden können, keine Reparaturen mehr möglich sind oder die U-Bahn nicht mehr ordnungsgemäß genutzt werden kann.
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Detaillierte Analyse
1. Die Preiserhöhung der U-Bahn in Shanghai ist keine Einzelerscheinung – viele Städte haben bereits still und heimlich Preiserhöhungen vorgenommen
Viele halten die erste Preiserhöhung der U-Bahn in Shanghai nach 21 Jahren für eine große Neuigkeit, aber diese Welle von Preiserhöhungen hat bereits begonnen: Nach der Preisanhörung in Chongqing mussten die normalen Pendler letztes Jahr 24 Yuan mehr pro Monat für die U-Bahn zahlen, und in Kunming wurde die Anzahl der Kilometer, für die man mit 1 Yuan fahren konnte, reduziert, was einer indirekten Preiserhöhung entspricht. Städte, die es wagen nicht, die Preise offen zu erhöhen, verwenden „heimliche“ Maßnahmen zur Kostensenkung: Guangzhou hat beispielsweise den seit vielen Jahren geltenden Rabatt von 20 Prozent ab 15 Fahrten gestrichen und stattdessen einen Rabatt von 20 Prozent erst ab einem Monatsausgabenbetrag von 80 Yuan gewährt, bei Ausgaben von über 200 Yuan sogar nur noch 15 Prozent. In Foshan werden die Züge eine halbe Stunde früher abgefahren, was jährlich Millionen an Strom- und Personalkosten einspart. Die diesjährige offene Preiserhöhung in Shanghai wird besonders beachtet, weil die Fahrpreise in den letzten 20 Jahren unverändert blieben – die letzte Preiserhöhung fand 2005 statt, als die U-Bahn noch neu war und in den Stoßzeiten die Türen nicht geschlossen werden konnten. Die Preiserhöhung diente damals dazu, die Menschen dazu zu bringen, zu anderen Zeiten zu fahren; der aktuelle Hintergrund ist jedoch, dass die Kosten nicht mehr gedeckt werden können.
2. Die Verluste der U-Bahn werden letztendlich von allen Steuerzahler getragen – niedrige Fahrpreise verbergen Ungerechtigkeit
Viele Menschen haben nicht darüber nachgedacht: Die Gesamtkosten des U-Bahnbetriebs in Shanghai betrugen letztes Jahr 27,89 Milliarden Yuan, während die Einnahmen durch Ticketverkäufe weniger als 9,2 Milliarden Yuan betrugen, was einem direkten Verlust von 18,7 Milliarden Yuan entspricht. Diese Kosten wurden fast vollständig durch Subventionen der lokalen Finanzen gedeckt – allein in Shanghai wurden im letzten Jahr 17,58 Milliarden Yuan für die U-Bahn subventioniert. Woher kommen diese Gelder? Sie stammen aus den Steuern aller Bürger. Hier entsteht ein interessanter Widerspruch: Menschen, die in den Vororten wohnen und nicht mit der U-Bahn fahren, sondern täglich mit dem Elektrofahrzeug oder dem Auto zur Arbeit fahren, zahlen Steuern, die dann verwendet werden, um diejenigen zu subventionieren, die täglich mit der U-Bahn in die Innenstadt fahren. Was ursprünglich als gemeinnützige Maßnahme zur Unterstützung der Allgemeinbevölkerung gedacht war, ist zu einer Ungerechtigkeit geworden, bei der Nicht-Pendler Pendler subventionieren. Dieses Problem wird immer größer: In Shanghai sollen in Zukunft noch mehr neue Linien gebaut werden, mit einem Gesamtbetrag von über 400 Milliarden Yuan. Allein die jährlichen Zinsen für die Baukredite belaufen sich auf über 10 Milliarden Yuan. Wenn die Finanzen weiterhin die Lücke mit Steuern schließen müssen, werden sie dies nicht mehr lange schaffen.
3. 20 Jahre ohne Preiserhöhung sind kein gutes Zeichen – die Fahrpreise haben sich „versteckt“ verringert und halten nicht mehr mit den Kosten Schritt
Viele Menschen beschweren sich, dass die U-Bahn-Preise einfach erhöht werden, aber wenn man die Zahlen durchrechnet: Im Jahr 2005 lag das Durchschnittsgehalt in Shanghai bei etwas über 2000 Yuan, heute liegt es bei über 10.000 Yuan. Stromkosten, Löhne, Preise für U-Bahn-Ersatzteile und Wartungskosten sind alle mehrfach gestiegen, während die Fahrpreise immer noch bei etwa 3 Yuan pro Kilometer beginnen. Im Vergleich dazu haben die Fahrpreise in Hongkong und Singapur nicht über Jahrzehnte hinweg unverändert geblieben, sondern werden jährlich entsprechend der Inflationsrate und dem Durchschnittsgehalt leicht angepasst. Die Preiserhöhungen sind kaum spürbar, was verhindert, dass die Kosten plötzlich stark ansteigen. Indem wir 20 Jahre lang keine Preiserhöhungen zugelassen haben, haben wir den gesamten Kostendruck auf die Finanzen abgewälzt und sind schließlich an einen Punkt gelangt, an dem eine Änderung unumgänglich war.
4. Eine Erhöhung um 1 Yuan reicht nicht aus, um die Verluste der U-Bahn zu decken – „Nebengeschäfte“ sind die eigentliche Rettung
Man sollte nicht denken, dass eine Erhöhung um 1 Yuan ausreicht, um die Verluste der U-Bahn zu decken: Die jährliche Fahrgastzahl in Shanghai beträgt etwa 3 Milliarden Personen. Bei einer Preiserhöhung um 1 Yuan würden die Einnahmen nur um etwa 3 Milliarden Yuan steigen, was immer noch 150 Milliarden Yuan an Verlusten ausmacht. Selbst die weltweit profitabelste U-Bahn, die Hongkonger U-Bahn, verlor letztes Jahr allein durch den Ticketverkauf 250 Millionen Hongkong-Dollar. Doch sie verdient ihr Geld hauptsächlich durch Nebengeschäfte: Die Immobilienentwicklung auf den U-Bahn-Stationen brachte 13,2 Milliarden Hongkong-Dollar ein, die Miete und Verkauf von Ladenflächen in den Stationen sowie die Verwaltung von U-Bahn-Verbindungsimmobilien weitere 3,6 Milliarden Hongkong-Dollar. Die Einnahmen aus dem Ticketverkauf machen dabei weniger als 20 Prozent des Gesamtertrags aus. Die U-Bahnunternehmen in China waren bisher eher passiv und konzentrierten sich nur auf den Ticketverkauf; erst jetzt, da die Immobilienbranche schwächer geworden ist, suchen sie nach neuen Möglichkeiten, Geld zu verdienen. In Shanghai wird beispielsweise getestet, Pakete mit der U-Bahn zu transportieren, und auf den Dächern der U-Bahn werden Photovoltaikanlagen installiert, um Strom zu erzeugen und zu verkaufen. In Guangzhou wurden die Werbeflächen in den U-Bahn-Stationen für die Allgemeinbevölkerung zugänglich gemacht. Es geht darum, die täglichen Menschenmengen sinnvoll zu nutzen und sie in wirtschaftliche Chancen umzuwandeln.
5. Preiserhöhungen sind keine Ausbeutung – langfristig könnten sie das U-Bahn-Nutzungserlebnis sogar verbessern
Viele Menschen denken, dass Preiserhöhungen nur zu mehr Gelder für die Betreiber führen, aber tatsächlich ist die Preiserhöhung erst der erste Schritt in einer umfassenden Reform der U-Bahnbranche. Früher konnten die U-Bahnunternehmen aufgrund staatlicher Subventionen ohne Anstrengungen arbeiten; jetzt müssen sie, um mehr Geld zu verdienen, das Nutzererlebnis verbessern, um mehr Menschen anzuziehen. Beispielsweise könnten die Menschen in den U-Bahn-Stationen unterwegs Frühstück kaufen oder Pakete abholen, ohne umständlich an die Oberfläche gehen zu müssen. In den weniger frequentierten Zeiten könnten die freien Wagen für den Paketversand genutzt werden, was die Logistikkosten der ganzen Stadt senken würde. Zudem würde man sich nicht mehr um die Finanzierung neuer Linien in den Vororten kümmern müssen. Man kann nicht immer auf staatliche Subventionen angewiesen sein; sonst würden die U-Bahnanlagen schließlich so herunterkommen, dass keine Reparaturen mehr möglich sind und neue Linien nicht gebaut werden können. Letztendlich würden die normalen Bürger die Leidtragenden sein.