---
Resumen del contenido principal
Este artículo analiza en profundidad la esencia de la primera audiencia de revisión de tarifas en el metro de Shanghái en 21 años: un aumento promedio de 1 yuan por viaje casi es inevitable. Esto no es una acción aislada de la ciudad de Shanghái, sino una señal de que la industria del metro a nivel nacional ha llegado a un punto de inflexión. Durante las últimas décadas, los metros chinos han funcionado basándose en un modelo en el que las bajas tarifas mantenían el bienestar de la población y los altos subsidios compensaban las pérdidas. Ahora, con el número de pasajeros en su punto máximo y las altas deudas de construcción, las finanzas locales ya no pueden soportar la presión de los subsidios masivos. Sin embargo, el aumento de las tarifas es solo un remedio paliativo. La solución real es que las compañías de metro dejen de depender únicamente de la venta de billetes para generar ingresos y aprendan del modelo del Metro de Hong Kong, explorando el potencial comercial tanto dentro como fuera de las estaciones, convirtiendo la enorme cantidad de personas que utilizan el metro diariamente en fuentes de ingresos. El objetivo final es equilibrar el costo de transporte para los ciudadanos comunes con el funcionamiento sostenible a largo plazo del sistema de metro, evitando situaciones futuras en las que no haya fondos para mantenimiento, reparaciones ni un buen servicio.
---
Desglose detallado de la interpretación
1. El aumento de tarifas en el metro no es algo exclusivo de Shanghái; muchas ciudades ya han realizado aumentos de manera disimulada
Muchas personas consideran que el primer aumento de tarifas en el metro de Shanghái en 21 años es una noticia importante, pero en realidad esta ola de aumentos ya ha comenzado. El año pasado, después de la audiencia de revisión de tarifas en Chongqing, los pasajeros comunes tuvieron que gastar 24 yuanes más al mes en el metro; en Kunming, se redujo la distancia que se podía recorrer por 1 yuan, lo que equivalía a un aumento indirecto de las tarifas. Las ciudades que no se atreven a aumentar las tarifas abiertamente recurren a medidas más sutiles para reducir los costos, como Guangzhou, que eliminó la oferta de descuentos de un 40% después de 15 viajes y la redujo al 20% después de 80 viajes al mes, y Foshan, que adelantó la hora de cierre de las líneas en media hora, ahorrando así millones en electricidad y costos laborales al año. El aumento de tarifas en Shanghái ha recibido atención porque no se habían modificado en los últimos 20 años; la última vez que se revisaron las tarifas fue en 2005, cuando el metro estaba recién construido y las estaciones estaban constantemente llenas durante las horas pico. El aumento actual tiene como objetivo dispersar la demanda y no es debido a las mismas razones que antes.
2. El dinero perdido por el metro lo pagan todos los contribuyentes; las bajas tarifas ocultan en realidad injusticias
Muchas personas no han calculado que el costo operativo anual del metro en Shanghái fue de 27.89 mil millones de yuanes, mientras que los ingresos por la venta de billetes fueron de menos de 9.2 mil millones, resultando en una pérdida de 18.7 mil millones. La mayor parte de este dinero fue cubierta por subsidios gubernamentales, con 17.58 mil millones asignados al metro el año pasado. De dónde proviene el dinero del gobierno? De los impuestos pagados por todos los contribuyentes. Esto crea una contradicción: las personas que viven en áreas periféricas y no tienen acceso al metro, y que viajan al trabajo en bicicleta o en coche, tienen que pagar impuestos para subsidiar a quienes utilizan el metro en el centro de la ciudad. Lo que se suponía que era un beneficio público para los ciudadanos comunes se ha convertido en una injusticia. Además, el agujero financiero sigue creciendo: Shanghái tiene planes de construir nuevas líneas por valor de más de 400 mil millones de yuanes, y solo los intereses de los préstamos de construcción costarán cientos de millones al año. Si continuamos dependiendo de los impuestos para cubrir estas necesidades, las finanzas locales no podrán soportarlo.
3. No haber aumentado las tarifas en 20 años no fue bueno; las tarifas se han reducido de manera encubierta y ya no cubren los costos
Muchos se quejan de que las tarifas del metro aumentan sin previo aviso, pero si calculamos: en 2005, el salario promedio en Shanghái era de poco más de 2000 yuanes, mientras que ahora es de más de 10,000 yuanes. Los costos de electricidad, mano de obra, piezas de repuesto y mantenimiento han aumentado significativamente, pero las tarifas siguen siendo bajas. En comparación, en Hong Kong y Singapur se ajustan anualmente según la inflación y el salario promedio, con aumentos pequeños que casi no se notan. Nosotros hemos resistido los aumentos durante 20 años, lo que ha significado transferir toda la presión financiera al gobierno, llevándonos a una situación en la que no teníamos otra opción que modificar las tarifas.
4. Un aumento de 1 yuan no es suficiente para salvar al metro; los ingresos adicionales son la clave
No pensemos que un aumento de 1 yuan cubrirá las pérdidas del metro. El metro de Shanghái tiene más de 3 mil millones de pasajeros al año, y un aumento de 1 yuan por viaje generaría solo 300 millones adicionales, quedándose todavía a 150 millones de la pérdida total. Incluso el Metro de Hong Kong, que es uno de los más rentables del mundo, perdió 250 millones de yuanes solo con la venta de billetes el año pasado. Sin embargo, genera ingresos adicionales a través de negocios relacionados con el metro, como el desarrollo inmobiliario (132 millones), la renta de tiendas y espacios publicitarios (36 millones) y la gestión de propiedades (38 millones), con los ingresos por la venta de billetes representando menos del 20% del total. En el pasado, las compañías de metro en China solo sabían vender billetes; ahora, intentan diversificar sus fuentes de ingresos, como utilizar el espacio del metro para entregar paquetes o instalar plantas de energía solar en los techos de las estaciones. En resumen, se trata de aprovechar el gran flujo de personas para generar ingresos y no simplemente dejar que viajen sin más opciones.
5. El aumento de tarifas no es un acto de explotación; a largo plazo, puede hacer que el uso del metro sea más conveniente para todos
Muchos piensan que los aumentos significan cobrar más, pero en realidad son solo el primer paso en una reforma más amplia del sistema de metro. Antes, las compañías de metro perdían dinero y el gobierno los subsidiaba, por lo que no tenían incentivos para mejorar el servicio. Ahora, con la necesidad de generar más ingresos, seguramente mejorarán la experiencia de los pasajeros: por ejemplo, permitiendo comprar desayunos o recoger paquetes en las estaciones, reduciendo los costos de logística y facilitando la construcción de nuevas líneas en áreas periféricas. No podemos seguir dependiendo de subsidios indefinidamente, ya que de lo contrario, el metro se deteriorará y las nuevas líneas no se construirán. En última instancia, serán los ciudadanos comunes quienes sufrirán las consecuencias.