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Résumé du contenu principal
Ce rapport de presse explique en détail la nature de la première audition sur la hausse des tarifs des transports en métro à Shanghai en 21 ans : une augmentation de 1 yuan par personne et par trajet semble inévitable. Il s’agit là non pas d’une mesure isolée de la ville de Shanghai, mais d’un signe que l’industrie nationale du métro atteint un tournant. Pendant des décennies, les transports en métro en Chine ont fonctionné sur le modèle suivant : des tarifs bas pour soutenir le bien-être des citoyens et des subventions élevées pour compenser les pertes. Aujourd’hui, le nombre de voyageurs a atteint son plafond et les dettes liées à la construction sont élevées, rendant les finances locales incapables de supporter ces subventions massives. Cependant, une simple hausse des tarifs ne suffit pas à résoudre le problème. La solution réside dans le fait que les compagnies de métro doivent sortir de leur approche traditionnelle de revenus uniquement basée sur la vente de billets et apprendre du modèle du métro de Hong Kong, en exploitant pleinement le potentiel commercial à l’intérieur et à l’extérieur des stations, afin de transformer le flux massif de voyageurs en revenus. Cela permettrait d’équilibrer les coûts de déplacement des citoyens ordinaires avec la viabilité à long terme de l’industrie du métro, évitant ainsi des situations où les subventions ne suffisent plus, les réparations deviennent impossibles et les services sont de mauvaise qualité.
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Analyse détaillée
1. La hausse des tarifs du métro n’est pas une nouveauté pour Shanghai : de nombreuses villes ont déjà augmenté les tarifs de manière discrète
Beaucoup considèrent que la première hausse des tarifs du métro à Shanghai en 21 ans est une grande nouvelle, mais en réalité, cette tendance a déjà commencé. L’année dernière, après l’audition sur la hausse des tarifs à Chongqing, les usagers réguliers ont dû dépenser 24 yuans de plus par mois pour prendre le métro. À Kunming, le nombre de kilomètres pouvant être parcourus pour 1 yuan a été réduit, ce qui équivaut à une hausse de tarif indirecte. Les villes qui n’osent pas augmenter les tarifs de manière directe utilisent des méthodes plus subtiles pour réduire les dépenses : à Guangzhou, l’avantage de 20 % pour les 15 premiers trajets a été supprimé, et le rabais est désormais de 20 % seulement pour ceux qui dépensent 80 yuans par mois, et de 15 % pour ceux qui dépensent plus de 200 yuans, ce qui signifie que la plupart des travailleurs reçoivent moins de réductions qu’auparavant. À Foshan, les trains partent une demi-heure plus tôt, ce qui permet d’économiser des millions chaque année en électricité et en main-d’œuvre. La hausse des tarifs à Shanghai a attiré l’attention parce que les prix n’avaient pas été modifiés pendant 20 ans, la dernière augmentation datant de 2005, à une époque où le réseau de métro était encore en construction et les stations étaient souvent bondées. La raison de cette hausse est maintenant la nécessité de faire éviter les heures de pointe aux voyageurs, ce qui diffère complètement de la situation actuelle où les coûts deviennent insupportables.
2. Les pertes du métro sont en fait payées par tous les contribuables, et les tarifs bas cachent une injustice
Beaucoup ne se rendent pas compte que les pertes du métro sont financées par les impôts payés par tous les citoyens. L’année dernière, le coût total d’exploitation du métro à Shanghai s’élevait à 27,89 milliards de yuans, tandis que les revenus de la vente de billets n’ont atteint que 9,2 milliards de yuans, entraînant une perte de 18,7 milliards de yuans. La majeure partie de ces pertes a été compensée par les subventions financières locales, qui s’élevaient à 17,58 milliards de yuans. D’où vient cet argent ? Des impôts payés par tous les citoyens. Cela crée un paradoxe : les personnes qui vivent en banlieue et qui se déplacent en vélo ou en voiture au travail doivent payer des impôts pour subventionner ceux qui prennent le métro en ville. Le principe initial de tarifs bas destinés à aider les citoyens ordinaires est devenu une forme d’injustice où les non-usagers du métro subventionnent les usagers. Ce problème s’aggrave encore : Shanghai doit construire une dizaine de nouvelles lignes pour un coût total de plus de 400 milliards de yuans, et les intérêts des prêts liés à la construction représentent chaque année des centaines de millions de yuans. Si les finances locales continuent à subvenir à ces besoins, elles ne pourront pas tenir longtemps.
3. Ne pas augmenter les tarifs pendant 20 ans n’a pas été une bonne chose : les tarifs ont en réalité diminué de manière cachée et ne suivent plus les coûts
Beaucoup se plaignent que les tarifs du métro augmentent sans raison, mais si l’on calcule bien, en 2005, le salaire moyen à Shanghai n’était que de plus de 2000 yuans, tandis qu’aujourd’hui il dépasse 10 000 yuans. Les coûts de l’électricité, de la main-d’œuvre, des pièces de rechange et des réparations ont augmenté de plusieurs fois, alors que les tarifs du métro sont restés bas. En comparaison, à Hong Kong et à Singapour, les tarifs sont ajustés annuellement en fonction du taux d’inflation et du salaire moyen, avec des augmentations modestes de quelques centimes, ce qui n’est pas ressenti par les usagers. En ne augmentant pas les tarifs pendant 20 ans, nous avons transféré toute la pression financière sur les finances locales, ce qui a conduit à une situation où il est devenu nécessaire de procéder à des ajustements.
4. Une hausse de 1 yuan ne suffit pas à résoudre les problèmes financiers du métro : les activités secondaires sont la clé pour le succès
Il ne faut pas croire que une simple hausse de 1 yuan suffira à combler les pertes du métro. Le nombre total de voyageurs annuels à Shanghai est d’environ 3 milliards, et une augmentation de 1 yuan par personne et par trajet ne générerait que 3 milliards de yuans de plus, soit encore 150 milliards de yuans de déficit. Même le métro de Hong Kong, considéré comme le plus rentable au monde, a subi une perte de 250 millions de yuans l’année dernière uniquement grâce aux revenus de la vente de billets. Cependant, il gagne beaucoup d’argent grâce à des activités secondaires : le développement immobilier sur les sites du métro a rapporté 13,2 milliards de yuans, la location et la vente d’espaces publicitaires dans les stations ont rapporté 3,6 milliards de yuans, et la gestion des propriétés associées au métro a rapporté 3,8 milliards de yuans, pour un total annuel de plus de 20 milliards de yuans. Les revenus de la vente de billets ne représentent même que 20 % du total. Les compagnies de métro en Chine étaient auparavant limitées à la vente de billets ; maintenant, elles cherchent de nouvelles sources de revenus, comme l’utilisation du réseau de métro pour livrer des colis pendant les heures creuses ou l’installation de panneaux solaires sur les toits des stations pour vendre de l’électricité. En somme, il s’agit d’utiliser efficacement le flux de voyageurs pour générer des revenus, plutôt que de les laisser simplement passer sans être exploités.
5. La hausse des tarifs n’est pas une exploitation : à long terme, elle pourrait rendre le voyage en métro plus confortable
Beaucoup pensent que les hausses de tarifs signifient simplement une augmentation des revenus des compagnies de métro, mais en réalité, c’est le premier pas vers une réforme globale de l’industrie. Auparavant, les compagnies de métro perdaient de l’argent sans que le gouvernement ne les soutienne, ce qui les incitait pas à améliorer les services. À l’avenir, elles devront trouver des moyens d’augmenter leurs revenus pour attirer plus de voyageurs. Par exemple, il sera possible d’acheter du petit déjeuner ou de récupérer des colis directement dans les stations, de réduire les coûts de logistique en utilisant les wagons vides pendant les heures creuses et de financer plus rapidement la construction de nouvelles lignes en banlieue. Nous ne pouvons pas continuer à compter uniquement sur les subventions ; sinon, les transports en métro finiront par être en mauvais état et les nouvelles lignes ne verront jamais le jour, au détriment des citoyens ordinaires.