Анализ китайских новостей
I. Краткое содержание
В этой новости раскрывается суть недавнего слушания по поводу первого за 21 год повышения цен на метро в Шанхае: повышение цен на 1 юань с каждым пассажиром почти стало неизбежным. Это не единичный случай для Шанхая, а сигнал того, что метро по всей стране достигло переломного момента. В течение последних десятилетий китайское метро функционировало по принципу «низких цен для обеспечения благосостояния населения и высоких субсидий для покрытия убытков». Теперь, когда пассажиропоток достиг своего пика, а долги от строительства метро растут, местные финансы уже не могут выдерживать нагрузку от обширных субсидий. Однако само повышение цен — это лишь капля в море. Основное решение заключается в том, чтобы метрополитенные компании перестали ограничиваться только продажей билетов и научились использовать коммерческий потенциал как внутри станций, так и вокруг них, превращая огромный поток пассажиров в доход. Это позволит сбалансировать транспортные расходы обычных граждан и обеспечить долгосрочную устойчивость работы метрополитена, избегая ситуации, когда субсидии станут недостаточными для его обслуживания и ремонта.
II. Подробный анализ
1. Повышение цен на метро — не уникальный для Шанхая: многие города уже скрыто повышали цены
Многие считают, что повышение цен на метро в Шанхае — это важная новость, но на самом деле волна таких изменений началась давно. В прошлом году после слушаний в Чунцине обычные пассажиры стали тратить на поездки на метро на 24 юаня в месяц; в Куньмине было сокращено количество километров, за которые можно было проехать за 1 юань, что фактически равносильно косвенному повышению цен. Города, которые не осмеливаются прямо повышать цены, используют скрытые методы сокращения расходов: в Гуанчжоу была отменена давняя скидка 40% при 15 поездках в месяц; теперь скидка 20% действует только при расходах свыше 80 юаней, а при расходах свыше 200 юаней — 30%. В Фошане поезда отправляются на полчаса раньше, что ежегодно экономит миллионы юаней на электроэнергии и затратах на персонал. Повышение цен в Шанхае привлекло внимание потому, что цены не менялись 20 лет; последнее повышение произошло в 2005 году, когда метро только строилось, и в часы пик пассажиры едва помещались в вагоны. Сейчас цены повышаются, чтобы распределить нагрузку в разные часы суток, в отличие от ситуации, когда финансы уже не могут справляться с расходами.
2. Убытки метрополитена в конечном итоге оплачиваются всеми налогоплательщиками; низкие цены скрывают несправедливость
Многие не задумываются о том, что убытки метрополитена фактически оплачиваются всеми налогоплательщиками. В прошлом году общие операционные расходы метро в Шанхае составили 27,89 миллиарда юаней, а доходы от продажи билетов — менее 9,2 миллиарда, то есть убыток составил 18,7 миллиарда юаней. Большая часть этого убытка покрыта местными финансами (17,58 миллиарда юаней). Откуда берутся эти деньги? Они поступают из налогов, уплачиваемых всеми гражданами. Здесь возникает интересный противоречие: люди, живущие в отдаленных районах и ездящие на работу на электрических велосипедах или автомобилях, платят налоги, которые используются для субсидирования тех, кто ездит на метро в центре города. Изначально низкие цены должны были обеспечить благосостояние всех, но теперь это превратилось в несправедливость, когда налоги используются для поддержки тех, кто не ездит на работу. Проблема усугубляется: в Шанхае планируется строительство еще десятков новых линий стоимостью более 400 миллиардов юаней, ежегодные проценты по кредитам на строительство составляют сотни миллиардов. Если продолжать полагаться на налоги, местные финансы не смогут справиться с этой нагрузкой.
3. 20 лет без повышения цен — не лучший вариант: цены уже «скрыто снизились» и не соответствуют затратам
Многие жалуются на частые повышения цен на метро, но если подсчитать: в 2005 году средний доход в Шанхае составлял всего около 2000 юаней, сейчас он превышает 10 000 юаней. Цены на электроэнергию, труд, запчасти для метро и расходы на ремонт выросли в несколько раз, в то время как цены на билеты остались примерно на уровне 3 юаней за километр, что делает фактическую стоимость поездки ниже, чем 20 лет назад. В отличие от Шанхая, Гонконг и Сингапур не придерживаются фиксированных цен на протяжении десятилетий, а ежегодно корректируют их в соответствии с уровнем инфляции и средним доходом. Повышение цен на несколько копеек практически не ощущается пассажирами, поэтому они не накапливают долгий дефицит, который в конце концов становится непосильным для покрытия.
4. Повышение цен на 1 юань не спасет метро; настоящий выход — развитие дополнительных источников дохода
Не думайте, что повышение цен на 1 юань покроет убытки метрополитена. Годовой пассажиропоток в Шанхае составляет более 3 миллиардов человек; при повышении цен на 1 юань доходы увеличатся всего на 3 миллиарда юаней, что все равно не покроет убыток в 18 миллиардов. Даже самый прибыльный метрополитен в мире, Гонконг, в прошлом году понес убытки от продажи билетов в размере 250 миллионов юаней. Однако он зарабатывает большие деньги за счет дополнительных источников дохода: застройка территорий вокруг станций приносит 13,2 миллиарда юаней, аренда магазинов и рекламных площадок — 3,6 миллиарда юаней, а управление недвижимостью — 3,8 миллиарда юаней. Доходы от продажи билетов составляют менее 20% от общего дохода. В Китае метрополитенные компании раньше были похожи на обычные транспортные предприятия, не занимающиеся ничем, кроме продажи билетов. Теперь, когда рынок недвижимости замедлился, они ищут новые способы получения дохода: в Шанхае планируется использовать метро для доставки посылок в межсезонье, на крыше станций устанавливаются солнечные электростанции, а в Гуанчжоу разрешается размещать рекламу, чтобы обычные граждане также могли воспользоваться услугами метрополитена. Все это позволяет использовать поток пассажиров для получения дохода, а не просто отправлять их в вагоны без дополнительных возможностей.
5. Повышение цен — не эксплуатация населения; в долгосрочной перспективе оно может сделать поездки на метро более комфортными
Многие считают, что повышение цен означает увеличение доходов для компаний, но на самом деле это лишь первый шаг в реформе метрополитена. Раньше компании не стремились улучшить качество обслуживания из-за гарантий государства, но теперь, когда им нужно зарабатывать больше, они будут стараться улучшить услуги, чтобы привлечь больше пассажиров. Например, в метро можно будет купить завтрак или забрать посылку, не выходя на поверхность; в межсезонье свободные вагоны могут использоваться для доставки, что снизит логистические расходы города и позволит быстрее строить новые линии в отдаленных районах. Нельзя продолжать полагаться на субсидии, иначе в конце концов не останется средств на обслуживание и строительство новых линий, и метро окажется в ужасном состоянии, а новые линии так и не будут построены. В итоге пострадают обычные граждане.