一、핵심 내용 요약
상장한 지 1년이 갓 된 테슬라의 중국 모델 Y L 6인승 버전에서 최근 대규모로 차주들의 불만이 제기되고 있습니다. 차량이 수천에서 수만 킬로미터를 주행한 후, 후륜과 휠 아치 사이의 간격이 새 차량 때는 4개의 손가락이 들어갔지만 이제는 2~3개의 손가락만 들어갈 정도로 좁아졌으며, 충격 흡수가 약해지고, 요철을 넘을 때 차체가 흔들리며, 후륜 내측에 이상적인 마모가 발생하는 등의 문제가 생겼습니다. 심지어 일부 차주들은 비 오는 날 고속도로에서 사고를 당하기도 했습니다. 테슬라가 제시한 해결책은 일부 차주에게 소위 “개선형 스프링”을 비밀리에 교체해주는 것이었지만, 많은 차주들이 스프링을 교체한 후 몇 달 만에 다시 문제가 재발했습니다. 테슬라는 결함의 원인이나 판단 기준을 공개하지 않고, 리콜에 대한 공식적인 답변도 하지 않아 많은 차주들의 불만을 사고 있습니다. 이 모델은 2026년 상반기까지 국내에서 총 3만 6천 대가 판매되었으며, 결함의 영향은 계속 확대되고 있습니다.
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두、상세한 분석
1. 차체 후부의 하강은 “사소한 문제”가 아니라 “차체를 지지하는 스프링이 망가진 것”
많은 사람들이 “차체 후부의 하강”을 사소한 결함으로 생각하지만, 쉽게 이해할 수 있는 비유를 들어보겠습니다. 집의 매트리스에 있는 스프링은 원래 탄력이 있어서 누워도 아래로 꺼지지 않지만, 오랜 시간 사용하면 스프링의 탄력이 사라져 매트리스가 움푹 들어갑니다. 자동차의 후륜 서스펜션에 사용되는 스프링도 마찬가지로 차체 후부를 지지하는 역할을 하며, 원래는 후륜과 차체 사이의 거리를 적절하게 유지해주도록 설계되었습니다. 하지만 이번에 문제가 발생한 스프링들은 돌이킬 수 없는 영구적인 변형을 겪어서 다시 복원되지 않아 차체 후부가 아래로 내려가고 있습니다.
이러한 하강은 사람이나 무거운 물건이 압력을 가한 일시적인 현상이 아니라, 차량이 비어 있을 때도 새 차량 때의 높이로 돌아가지 않는 상태로, 실질적인 안전 위험을 초래합니다. 첫째, 스프링의 충격 흡수 능력이 사라져 요철이나 울퉁불퉁한 도로를 지날 때 차체가 심하게 흔들리고, 차체 바닥이 손상될 수 있습니다. 둘째, 차체의 높이가 비스듬해지면 후륜이 지면을 비스듬하게 스치면서 보이지 않는 타이어 내측이 빠르게 마모되어 3만 킬로미터를 주행한 후에도 타이어가 손상될 수 있으며, 비 오는 날 고속도로에서는 제동력이 약해져 사고가 발생할 위험이 높아집니다. 셋째, 심각한 경우 차량이 방향을 잃을 수 있어 고속으로 운전할 때 계속 방향을 조정해야 하여 매우 피곤하고 위험합니다.
2. 테슬라의 현재 대응 방식은 “문제를 숨기려는” 모습입니다
차주들의 피드백을 보면, 테슬라는 처음부터 문제를 공개적으로 해결할 의지가 없었으며 모든 것을 비밀리에 처리하고 있습니다.
첫째, 결함 판단 기준을 숨기고 있습니다. 처음에는 후륜의 정상 높이가 784±20밀리미터라고 했다가 나중에는 ±15밀리미터로 바꾸었으며, 이는 내부 데이터라고 하며 차주에게 공개하지 않았습니다. 심지어 수리 요청서에서도 실제 측정된 높이 값을 삭제하고 차주에게 “차량이 교체 조건에 부합하는지/부합하지 않는지”만 알려주었습니다. 이는 마치 심판이 스스로 판정을 내리는 것과 같습니다. 차주들은 데이터조차 확인할 수 없습니다.
둘째, 소위 “개선형 스프링”도 문제를 해결하지 못했습니다. 많은 차주들이 새 스프링을 교체한 후 몇 달 만에 다시 문제가 발생했으며, 일부 차주는 신차 구매 시 판매원이 “새 스프링을 장착했으니 문제가 없을 것”이라고 확언했지만, 3만 킬로미터를 주행한 후에도 후륜과 휠 아치 사이에 손가락이 들어가지 않았습니다. 수리 후 측정된 높이는 750밀리미터로 이전에 알려진 764밀리미터의 기준에 미치지 못했습니다. 테슬라는 단지 스프링을 제거하고 “스트레스 해소”라는 명목으로 조치를 취했을 뿐, 근본적인 문제를 해결하지 못했습니다.
3. 결함은 부품의 일부 불량이 아니라 테슬라의 설계 문제입니다
두 명의 차체 엔지니어의 판단에 따르면, 이는 특정 부품의 불량이 아니라 테슬라의 설계상의 문제입니다. 모델 Y L은 6인승 버전으로 일반 5인승 모델 Y보다 한 줄의 좌석이 더 있어 후방 축이 더 많은 무게를 견뎌야 하며, 짐의 무게까지 더해져 후방 축의 하중이 기존 5인승 모델보다 훨씬 큽니다. 테슬라는 비용을 절약하기 위해 기존 5인승 모델 Y의 스프링을 그대로 사용한 것으로 보입니다. 이는 마치 100파운드(약 45kg)의 사람을 위해 만들어진 매트리스 스프링을 200파운드(약 90kg)의 사람에게 사용하는 것과 같아서 오랫동안 과도한 하중을 견디지 못하고 결국 망가집니다.
이전에 소문이 났던 공급업체인 메릴 테크놀로지(Merill Technology)는 테슬라에 스프링을 공급하지 않았다고 발표했으며, 현재는 스프링이 누가 제작했는지도 명확하지 않습니다. 이는 테슬라가 설계상의 문제를 인지하고 있음을 시사합니다. 공급업체나 재료를 바꾸는 것만으로는 문제가 해결되지 않으며, 스프링의 두께, 경도, 하중 한계가 처음부터 부적절하게 설정되어 있었습니다.
4. 테슬라는 리콜을 거부하고 있으며, 그 이유는 명확합니다
현재 상황을 보면, 이미 차주들이 타이어의 과도한 마모로 인해 사고가 발생했음에도 불구하고 테슬라는 일부 차주에게만 비밀리에 스프링을 교체해주고 리콜을 하지 않고 있습니다. 그 이유는 세 가지입니다:
첫째, 규정에 모호한 부분이 있습니다. 국가 표준은 스프링 자체의 영구적인 변형이 0.3%를 초과해서는 안 된다고 규정하고 있지만, 차량에 장착된 후 얼마나 많은 킬로미터를 주행했을 때 차체 높이가 감소하는지에 대해서는 명확히 규정하지 않고 있습니다. 테슬라는 이 규정의 모호성을 이용해 “우리의 차체 높이는 내부 기준 범위 내에 있으므로 품질 결함이 아니다”라고 주장하고 있습니다. 당국도 이를 근거로 리콜을 요구할 수 없습니다.
둘째, 리콜 비용이 매우 높습니다. 3만 6천 대의 차량을 모두 리콜하고 각 차량에 스프링을 교체하며, 타이어의 마모를 보상하는 데 많은 비용이 들기 때문입니다. 이는 테슬라의 “신뢰할 수 있는 품질”이라는 이미지를 손상시킬 수 있으며, 현재 국내 신에너지 시장의 경쟁이 치열한 상황에서 이는 큰 타격이 될 것입니다.
셋째, 현재 사건이 당국의 개입 수준에 이르지 않았기 때문에 테슬라는 리콜을 거부하고 있습니다. 많은 차주들이 문제를 감수하고 스스로 비용을 지불할 수도 있으며, 시간이 지나면 새로운 설계의 스프링이 생산되어 이 문제가 조용히 사라질 수도 있습니다.
5. 이러한 대량 품질 문제에 직면했을 때, 일반 차주는 속지 말아야 합니다
이미 300명 이상의 차주들이 자발적으로 소비자 보호 그룹을 만들었습니다. 만약 당신도 문제가 발생한 차주라면, 판매 후 서비스의 “내부 기준”에 속지 말고 모든 증거를 잘 보관하세요. 예를 들어, 휠 아치 간격의 사진, 수리 요청서, 판매 후 서비스와의 대화 기록, 타이어 마모 영상 등입니다. 판매 후 서비스가 적절한 교체를 해주지 않는다면 12315에 불만을 제기하거나 국가 시장 감독 관리 총국의 결함 제품 리콜 정보 플랫폼에 정보를 제출하세요. 불만을 제기하는 차주의 수가 많을수록 당국의 조사 가능성이 높아집니다. 그때 테슬라도 리콜을 할 수밖에 없을 것입니다. 또한, 후륜 내측의 마모가 심각하다면 고속도로를 운전하지 말고 먼저 타이어를 교체한 후에 운전하세요. 안전은 언제나 최우선입니다.