Можно ли заработать, выйдя на зарубежный рынок? Кризис „жизни и смерти“ и „опустошения“ среди 7 китайских автопроизводителей, заработавших 40 миллиардов юаней
Здравствуйте, друзья! Я ваш финансовый журналист. Сегодня мы поговорим о довольно интересной, даже немного болезненной для сердца финансовой новости.
Статья из издания „Yeeou Auto“ выражает очень острую мысль: В первой половине 2026 года выход китайских автопроизводителей на зарубежные рынки уже не является просто дополнением к их успехам, а становится решающим фактором для получения прибыли или убытков.
Проще говоря, если вы не продаете автомобили за границу, скорее всего, будете терять деньги; если продажи недостаточны (их доля составляет менее 27%), вы сможете едва свести концы с концами; только если продажи достаточно велики (более 1/3), вы сможете выжить в условиях жесткой конкуренции и даже получить большую прибыль.
Однако статья также высказывает более глубокую озабоченность: Не приведет ли такая модель, основанная на внешней поддержке, к тому, что китайская автомобильная промышленность станет „тяжелой снаружи, но легкой внутри“? Это похоже на пустую шарик: снаружи он кажется большим, но внутри пустой, и при нестабильности внутренних основ или резких изменениях во внешней среде риски огромны.
Далее я разберу эту статью на 5 понятных для всех аспектов, чтобы помочь вам увидеть реальное положение китайских автопроизводителей на зарубежных рынках на основе финансовых данных.
---
1. Жестокое „правило 80/20“: без выхода на зарубежные рынки — убытки
Сначала рассмотрим данные, которые многих руководителей автопроизводителей беспокоят.
В первой половине 2026 года журналист проанализировал полугодовые отчеты 15 публичных автопроизводителей и обнаружил очень явную закономерность:
- 7 автопроизводителей полностью раскрыли данные о своих зарубежных продажах, и все они прибыли, с общей чистой прибылью в 41,36 миллиарда юаней.
- 6 автопроизводителей вообще не раскрыли данные о зарубежных продажах (или почти не выходили на зарубежные рынки), и все они понесли убытки.
- Еще 2 автопроизводителя частично раскрыли данные, и они также понесли убытки.
Это похоже на ситуацию на экзаменах: только те, кто усердно готовился к зарубежным рынкам, сдали экзамен, а остальные — нет.
Почему так происходит?
Потому что на внутреннем китайском рынке цены снижаются до критических уровней, а прибыльность очень низкая. В то время как на зарубежных рынках, особенно в Юго-Восточной Азии, Европе и Южной Америке, спрос на китайские автомобили с высоким соотношением цены и качества велик, и конкуренция не такая ожесточенная, что позволяет получать более высокую прибыльность.
Следовательно, сейчас логика изменилась: Раньше выход на зарубежные рынки был лишь дополнением к успехам, а теперь он стал вопросом выживания. Без выхода на зарубежные рынки вы становитесь жертвой внутренней конкуренции и теряете деньги.
> Простой вывод: Теперь, чтобы понять финансовое состояние автопроизводителя, недостаточно смотреть на внутренние продажи — важны зарубежные продажи. Чем лучше зарубежные продажи, тем меньше убытков внутри страны, а иногда они даже могут превратиться в прибыль.
---
2. Открытие „критической границы прибыли“: 26,9% — граница между жизнью и смертью
В статье упоминается конкретное число — 26,9%.
Как это было рассчитано?
Журналист обнаружил, что среди 7 прибыльных автопроизводителей одна компания, Zero Run Auto, хотя и передала 51% своей зарубежной прибыли партнерской группе Stellantis, все же заработала 200 миллионов юаней. Ее зарубежные продажи в первой половине года составили 96 тысяч единиц, что составляет 26,9% от общего объема продаж.
Что это означает?
26,9% — это критическая граница прибыли для китайских автопроизводителей в первой половине 2026 года.
Если доля зарубежных продаж ниже 26,9%, скорее всего, будет убыток или прибыль будет незначительной; только если доля превышает этот уровень, компания сможет выжить и даже получить прибыль.
Согласно макроданным, в первой половине 2026 года доля экспорта в общем объеме производства составила 33,9%, а прибыльность — 3,8%. Сможет ли такая прибыльность сохраниться, если доля экспорта упадет ниже 26,9%? Это большой вопрос.
Более того, автопроизводители, заработавшие большие суммы (например, BYD, Geely, Chery, SAIC), имели долю зарубежных продаж более 1/3 (33,3%).
> Простой вывод: Вопрос не в том, нужно ли выходить на зарубежные рынки, а в том, сколько продаж осуществлять там. 27% — это минимально необходимый уровень, 33% — это отличный результат. Если доля не достигает этого уровня, финансовые показатели компании будут плохими.
---
3. Скрытая опасность „тяжелого внешнего веса и легкого внутреннего состояния“: крах внутренней основы
Это самая тревожная часть статьи.
Хотя выход на зарубежные рынки приносит прибыль, мы должны учитывать и другую сторону медали: Внутренние продажи резко снижаются.
- В первой половине 2026 года объем продаж на внутреннем китайском рынке составил менее 10 миллионов единиц, что на 21,1% меньше, чем в прошлом году.
- В то же время экспорт в июне впервые превысил 1 миллион единиц, а общий экспорт за первую половину года составил 5,096 миллиона единиц, что на 65,3% больше, чем в прошлом году.
Это приводит к структурным проблемам: Центр тяжести китайской автомобильной промышленности сильно смещается на зарубежные рынки.
Например, у Chery 93,9% продаж пришлись на экспорт (из 1,357 миллиона единиц), а внутренний доход сократился на 41,7%, в то время как экспортный доход вырос на 50,9%. У BYD, Geely и SAIC доля экспорта также увеличилась примерно на 10%.
Это похоже на ситуацию с семьей, которая раньше жила за счет зарплаты (внутренних доходов), а теперь, когда зарплата сократилась, она вынуждена полагаться на дополнительный доход от подработок (экспорта). Хотя общий доход может увеличиться, внутренняя основа (внутренний рынок) сокращается.
Статья приводит пример из истории о том, как император Цзяцзин подарил Лю Фану пустой шарик, символизирующий ситуацию, когда „внешний вес важнее внутреннего содержания“. Если качество китайских продуктов не соответствует стандартам, а экспорт не сможет компенсировать убытки на внутреннем рынке, вся компания может рухнуть при изменениях во внешней среде (например, из-за тарифов или политических изменений).
> Простой вывод: Деньги, заработанные на зарубежных рынках, могут скрыть убытки внутри страны. Но если внутренняя основа разрушена, даже процветающие зарубежные операции не спасут компанию.
---
4. Уроки, извлеченные из неудачи компании Nezha Auto
Статья особо упоминает неудачу компании Nezha Auto.
Nezha Auto когда-то была очень успешной и в 2022 году занимала первое место среди новых автопроизводителей по объему продаж. Во время подготовки к IPO в ее проспекте акций акцент делался на преимуществах на зарубежных рынках: лидирующие позиции на экспорте, строительство заводов в Таиланде и Индонезии, глубокая работа на рынках Юго-Восточной Азии.
Но что произошло?
Компания допустила фатальную ошибку: Она считала выход на зарубежные рынки единственным способом выживания, игнорируя укрепление внутренней основы. Когда она еще не смогла создать достаточный масштаб и приносить прибыль на зарубежных рынках, ее продажи на внутреннем китайском рынке резко сократились из-за медленной инновационной деятельности и ухудшения конкурентоспособности продукции. Этот рост на зарубежных рынках не смог компенсировать убытки на внутреннем рынке. В итоге у компании оборвался поток денег, и она обанкротилась.
Урок от Nezha Auto: Выход на зарубежные рынки не является панацеей. Если вы не можете конкурировать на внутреннем рынке и у вас недостаточно качественная продукция, одних зарубежных продаж недостаточно для выживания. Выход на зарубежные рынки должен основываться на сильной внутренней продукции и бренде.
> Простой вывод: Нельзя думать, что продажи за границей гарантируют успех. Если вы не справляетесь с конкуренцией на внутреннем рынке, ваши зарубежные усилия вряд ли принесут ожидаемых результатов. Пример Nezha Auto является предупреждением.
---
5. Тактические корректировки: от индивидуальных действий к совместным усилиям
В связи с рисками, связанными с „тяжелым внешним весом и легким внутренним состоянием“, а также политическими рисками на зарубежных рынках (например, повышением тарифов или изменением политики в Турции, Мексике, Венгрии) китайские автопроизводители корректируют свою стратегию.
Раньше они действовали по принципу „создаем заводы, производим, продаем“, теперь они переходят к **совместным предпри