الشركة السيارة لا تريد أن تظل خاضعة لـ“ملك نينغ”

عمالقة السيارات تتنافس على البطاريات: من “الشراء المتكرر” إلى “التصنيع الذاتي”، ماذا يعني هذا التغيير الكبير في سلسلة التوريد؟

مرحبًا بكم، أنا مراسل مالي واقتصادي. اليوم سنتحدث عن تحول في السلطة يحدث ببطء داخل صناعة السيارات الكهربائية، ولكنه له تأثير عميق.

إذا كنتم تتابعون أخبار السيارات الجديدة مؤخرًا، ربما لاحظتم ظاهرة: في الماضي، كان الناس يهتمون فقط بما إذا كانت السيارة تستخدم بطاريات من شركة “نيندا تايم” (CATL)؛ ولكن الآن، بدأت شركات السيارات الرائدة مثل “شاومي” و“لي أيدل” تظهر بشكل متكرر في أخبار مصنعي البطاريات، بعضها يستثمر فيهم والبعض الآخر يتعاون في البحث والتطوير، وحتى أنها بدأت تتحكم في تفاصيل إنتاج البطاريات نفسها.

ما الذي يحدث بالضبط وراء ذلك؟ هل تقوم شركات السيارات بذلك دون داعٍ، أم أن منطق الصناعة قد تغير؟ دعونا نفسر هذا الأمر من خمسة جوانب بطريقة بسيطة لكي تفهموا هذه المنافسة بسهولة.

---

1. لماذا بدأت شركات السيارات فجأة “عدم الاستماع” لشروط نيندا تايم؟ – كسر الهيمنة الأحادية

المنطق الأساسي: لا يريدون أن يكونوا مقيدين أو محتجزين.

في السنوات القليلة الماضية، كان هناك قاعدة غير مكتوبة في سوق بطاريات السيارات الصينية: نيندا تايم هي المهيمنة بشكل مطلق. تظهر البيانات أنها كانت تمثل 45.37% من حجم التركيب في السوق المحلي في الأشهر السبعة الأولى من هذا العام. هذا يعني أن كل سيارة كهربائية مصنوعة محليًا تقريبًا تستخدم بطاريات من نيندا تايم.

هذا مثل الذهاب إلى سوق الخضروات ووجود مورد واحد فقط، وهو يمتلك أفضل الخضروات. كمشترين (شركات السيارات)، على الرغم من أن لديكم المال، إلا أن نفوذكم محدود. نيندا تايم ليست فقط لديها ميزة السعر، ولكنها أيضًا تتقدم تقنيًا، مما يجعل شركات السيارات في وضع سلبي أثناء المفاوضات.

الأهم من ذلك، أن نيندا تايم طبقت في السابق نظامًا يسمى “عائدات مناجم الليثيوم”， والذي يعني ببساطة: إذا وقعتم عقدًا طويل الأمد معنا ووعدتم بشراء 80% من البطاريات منا، سندفع لكم تكلفة مناجم الليثيوم بسعر أقل. على الرغم من أن هذا يساعد شركات السيارات على توفير المال، إلا أنه يقيد قنوات الشراء الخاصة بهم أيضًا.

الآن، مع انتهاء بعض العقود ورغبة شركات السيارات في عدم وضع كل بيضها في سلة واحدة، بدأت تستيقظ. شركات مثل شاومي ولي أيدل ونيو إي (NIO) وتسلا بدأت في استخدام موردين ثانيين وثالثين (مثل “زونغشين تشونهانغ” و“شينوانغدا” و“إيوي لينينغ”). هذا ليس فقط للحصول على خيارات أكثر، ولكن أيضًا لامتلاك المزيد من الأوراق في المفاوضات وإعادة تحديد حدود السلطة مع مصنعي البطاريات الرائدين.

2. من “شراء المنتج النهائي” إلى “التحكم في التفاصيل” – ما الذي تريد شركات السيارات فعليًا؟

المنطق الأساسي: البطارية لم تعد “صندوقًا أسود”، بل أصبحت متغيرًا أساسيًا في تصميم السيارة بأكملها.

في الماضي، كانت العلاقة بين شركات السيارات ومصنعي البطاريات بسيطة: يقوم مصنعو البطاريات بإنتاج حزم البطاريات، وتقوم شركات السيارات بتركيبها وتعديل واجهاتها قليلاً لاستخدامها. هذا ما يسمى بـ “الشراء من صندوق أسود”، حيث لا تعرف شركات السيارات كيف يتم تصنيع البطاريات بالضبط، ولا تهتم، طالما أنها تعمل.

لكن الآن، تغيرت طريقة شاومي ولي أيدل. قال نائب رئيس شركة شاومي للسيارات، هوانغ زينيو، بوضوح: “نريد المشاركة في كل خطوة من العملية.” ماذا يعني ذلك؟

• في الماضي: كان مصنعو البطاريات يقولون “كثافة الطاقة لهذه البطارية هي X، والتكلفة هي Y”， وكانت شركات السيارات تقول “حسنًا، أريدها بسعر 1000 يوان”.
• الآن: تقول شركات السيارات “أريد هذه البطارية، ولكن يجب أن تكون مواد القطب السالب من نوع معين، ويجب أن تكون هيكلية الخلية كذلك، وحتى عملية الضغط أثناء الإنتاج يجب أن تتوافق مع متطلباتنا”.

لماذا يجب التحكم بدقة؟ لأن البطارية تحدد مدى مدى السيارة، وسرعة الشحن، والأمان، وحتى تخطيط مساحة الهيكل. إذا اكتفت شركات السيارات بالاختيار من المنتج النهائي، فإن مجال التحسين محدود. ولكن إذا بدأت بالمواد والهيكل والعمليات، فيمكنها دمج البطارية بشكل أفضل مع الهيكل ونظام التحكم في الحرارة.

هذا مثل تجديد منزل. في الماضي، كنت تشتري منزلًا جاهزًا، وكانت الأثاثات والأجهزة مقدمة من المطورين، ولم يكن لديك خيار سوى قبولها. الآن، تريد تصميم المنزل بنفسك، وتحديد نوع الأرضيات والأنابيب، وحتى طلب من فريق البناء العمل وفقًا لرسوماتك. قد يكون الأمر أكثر تعقيدًا، ولكن المنزل سيكون أكثر ملاءمة لاحتياجاتك، وقد تكون هيكلية التكلفة أفضل.

3. توفير المال وضمان التوريد: اختيار عقلاني تحت ضغط مزدوج

المنطق الأساسي: الموردون الثانويون أرخص بنسبة 5%، ويمكنهم أن ينقذوا الوضع.

تقوم شركات السيارات بذلك ليس فقط من أجل التطور التقني، ولكن أيضًا بسبب مشاكل واقعية متعلقة بـ “المال” و“المنتج”.

أولاً، توفير المال.

تشير الأخبار إلى أن أسعار الموردين الثانويين (مثل شينوانغدا وزونغشين تشونهانغ) أقل بنسبة 5% من أسعار نيندا تايم. لا تستهينوا بهذه النسبة الصغيرة، فبالنسبة لسيارة تحتوي على بطارية بسعة 100 كيلوواط ساعة وتكلفة البطارية 80 ألف يوان، يمكن توفير 4000 يوان لكل سيارة. إذا باعت الشركة 10 آلاف سيارة في السنة، فهذا يعني ربحًا صافيًا قدره 40 مليون يوان. بالنسبة لصناعة السيارات ذات الأرباح المنخفضة، هذا المبلغ كبير جدًا.

ثانيًا، ضمان التوريد.

في نهاية العام الماضي، حدث نقص في توريد البطاريات، واضطر العديد من كبار مسؤولي شركات السيارات إلى الذهاب إلى مصانع البطاريات لطلب البضائع. عانت شركة لي أيدل من ذلك، حيث تأخرت تسليمات السيارات بسبب نقص توريد بطاريات نيندا تايم، واضطرت في النهاية إلى تغيير الموردين لتخفيف الضغط.

استخدام موردين ثانويين مثل شينوانغدا وزونغشين تشونهانغ يشبه وجود أنبوب ماء احتياطي بجانب الأنبوب الرئيسي. على الرغم من أن جودة الماء في الأنبوب الاحتياطي قد لا تكون مستقرة مثل الأنبوب الرئيسي، إلا أنه يضمن وجود الماء عند انقطاع الأنبوب الرئيسي. بالنسبة لشركات السيارات التي تسعى للإنتاج الضخم، “التوريد المستقر” أحيانًا أكثر أهمية من “الأداء المثالي”.

4. الاستثمار في الأسهم: من “طرفي العقد” إلى “شركاء”

المنطق الأساسي: استبدال المال بالنفوذ، وتقليل مخاطر بناء المصانع الخاصة.

استثمرت شركة لي أيدل 2.65 مليار يوان في شركة شينوانغدا لتصبح ثاني أكبر مساهم فيها. هذا ليس مجرد استثمار، بل هو أيضًا نوع من الارتباط الاستراتيجي.

إذا قامت شركات السيارات ببناء مصانع للبطاريات بنفسها، فهذا يعني استثمارًا كبيرًا ومخاطر كبيرة: بناء المصنع يتطلب مليارات اليوان، والتكنولوجيا تتطور بسرعة، وإذا تغير السوق، قد تصبح المصانع عبئًا.

النموذج الحالي هو: **تقوم شركات السيارات بتقديم المال وتحديد التقنيات والطلبات؛ بينما تقوم