Les géants de l’automobile se disputent les batteries : du simple achat à la fabrication propre, qu’est-ce que ce grand remaniement de la chaîne d’approvisionnement signifie-t-il ?
Bonjour à tous, je suis votre journaliste financier. Aujourd’hui, nous allons parler d’un transfert de pouvoir silencieux mais d’ampleur dans l’industrie de l’automobile électrique.
Si vous suivez de près l’actualité des véhicules électriques, vous avez sûrement remarqué un phénomène : auparavant, lors de l’achat d’une voiture, les consommateurs se souciaient uniquement de savoir si celle-ci utilisait des batteries de CATL ( Contemporary Amperex Technology Co., Ltd.); mais aujourd’hui, des entreprises majeures comme Xiaomi et Li Auto apparaissent fréquemment dans les nouvelles des fabricants de batteries, soit en investissant, soit en collaborant sur la recherche et le développement, voire en prenant en charge les détails de la production des batteries elles-mêmes.
Qu’est-ce qui se passe réellement derrière cela ? Les constructeurs automobiles agissent-ils de manière superflue, ou la logique de l’industrie a-t-elle changé ? Nous allons analyser cette situation en cinq points pour que vous compreniez facilement cette lutte.
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1. Pourquoi les constructeurs automobiles deviennent-ils soudainement moins dociles ? – Briser la domination d’un seul acteur
Logique fondamentale : ne pas être “étranglé” ni “enlevé” par un seul fournisseur.
Au cours des dernières années, il existait une règle non écrite sur le marché des batteries électriques en Chine : CATL était de loin le leader. Selon les données, au cours des sept premiers mois de cette année, la part de marché de CATL en Chine s’élevait à 45,37 %. Cela signifie que presque un véhicule électrique produit en Chine utilise des batteries de CATL.
C’est comme si vous alliez au marché pour faire vos courses et que le seul fournisseur était le plus grand, détenant les meilleurs produits. En tant qu’acheteur (constructeur automobile), vous avez de l’argent, mais peu de pouvoir de négociation. CATL avait non seulement un avantage tarifaire, mais aussi une technologie de pointe, plaçant les constructeurs dans une position de faiblesse lors des négociations.
Plus important encore, CATL avait mis en place un système appelé “remboursement sur les minerais de lithium” : en signant un contrat à long terme, les constructeurs s’engageaient à acheter 80 % de leurs batteries auprès de CATL, et CATL leur réglait le coût des minerais à un prix avantageux. Bien que cela permette aux constructeurs d’économiser de l’argent, cela les enfermait également dans des relations de dépendance.
Aujourd’hui, avec l’expiration de certains contrats et la volonté des constructeurs de diversifier leurs sources d’approvisionnement, ils commencent à se “réveiller”. Des géants tels que Xiaomi, Li Auto, NIO et Tesla introduisent de nouveaux fournisseurs (comme Zhongxin Innovation Aviation, Xinwangda et EVE Energy). Cela n’est pas seulement pour avoir plus de choix, mais aussi pour disposer de plus de cartes dans les négociations et redéfinir leurs relations avec les leaders du secteur des batteries.
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2. De l’achat de produits finis à la gestion des détails – Que veulent vraiment les constructeurs automobiles ?
Logique fondamentale : la batterie n’est plus une “boîte noire”, mais un élément clé dans la conception du véhicule.
Auparavant, la relation entre les constructeurs et les fabricants de batteries était simple : les fabricants produisaient des packs de batteries que les constructeurs installaient, puis modifiaient légèrement les connecteurs pour les utiliser. Cela s’appelait une “achat de boîte noire” : les constructeurs ne savaient pas comment les batteries étaient fabriquées et ne s’en souciaient pas, tant que le véhicule fonctionnait.
Mais maintenant, Xiaomi et Li Auto ont changé d’approche. Huang Zhenyu, vice-président de Xiaomi Auto, l’a expliqué clairement : “Nous voulons participer à l’ensemble du processus de production.” Qu’est-ce que cela signifie ?
- Auparavant : Le fabricant de batteries disait : “Cette batterie a une densité d’énergie de X et un coût de Y”, et le constructeur répondait : “D’accord, je la prends pour 1000 yuans.”
- Maintenant : Le constructeur dit : “Je veux cette batterie, mais le matériau du cathode doit être celui-ci, la structure des cellules doit être telle, et même le processus de laminage pendant la production doit suivre mes exigences.”
Pourquoi s’impliquer autant dans les détails ? Parce que la batterie influence directement l’autonomie du véhicule, la vitesse de charge, la sécurité et même l’agencement de l’espace intérieur. Si les constructeurs se contentent de choisir des produits finis, les possibilités d’amélioration sont limitées. En intervenant dès le niveau des matériaux, de la structure et des processus de fabrication, ils peuvent mieux intégrer la batterie au châssis et au système de gestion de la chaleur.
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3. Économies et garantie d’approvisionnement : un choix rationnel sous pression financière et logistique
Logique fondamentale : les fournisseurs de deuxième ligne sont moins chers et peuvent être une solution de secours.
Les constructeurs agissent ainsi non seulement pour des raisons technologiques, mais aussi pour des raisons pratiques liées aux coûts et à l’approvisionnement.
Premièrement, économiser de l’argent.
Les fabricants de batteries de deuxième ligne (comme Xinwangda et Zhongxin Innovation Aviation) proposent des prix environ 5 % plus bas que ceux de CATL. Ce n’est peut-être pas beaucoup, mais pour un véhicule équipé d’une batterie de 100 kWh à un coût de 80 000 yuans, cela représente une économie de 4 000 yuans par véhicule. Pour une industrie automobile à faibles marges, cela représente un bénéfice considérable.
Deuxièmement, garantir l’approvisionnement.
À la fin de l’année dernière, il y a eu un déficit d’approvisionnement en batteries, et de nombreux dirigeants de constructeurs ont dû se rendre directement chez les fabricants pour obtenir des stocks. Li Auto en a fait l’expérience : en raison de la pénurie de batteries de CATL, les livraisons de nouveaux véhicules ont été retardées, et l’entreprise a dû changer de fournisseur pour soulager la pression.
Introduire des fournisseurs de deuxième ligne, c’est comme avoir une deuxième source d’eau en plus de la principale. Bien que la qualité de l’eau de la deuxième source ne soit pas toujours optimale, elle permet de garantir un approvisionnement continu en cas de rupture de la première source. Pour les constructeurs qui visent une production de masse, la stabilité de l’approvisionnement est parfois plus importante que les performances ultimes.
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4. Liens capitalistiques : passer de partenaires commerciaux à partenaires stratégiques
Logique fondamentale : utiliser de l’argent pour acquérir du pouvoir de négociation et réduire les risques de construction de propres usines.
Li Auto a investi 2,65 milliards de yuans dans Xinwangda, devenant ainsi le deuxième actionnaire principal. Il s’agit non seulement d’un investissement, mais aussi d’une alliance stratégique.
Si les constructeurs construisaient leurs propres usines de batteries, cela représenterait un investissement lourd et un risque important : la construction coûte des milliards, la technologie évolue rapidement, et si le marché change, l’usine pourrait devenir un fardeau.
Le modèle actuel est le suivant : les constructeurs fournissent l’argent, la définition technologique et les commandes ; les fabricants de batteries fournissent l’usine, les travailleurs et l’expérience de fabrication.
- Pour les constructeurs : Ils n’ont pas besoin de construire leurs propres usines, mais en acquérant des parts et en participant activement à la recherche et au développement, ils peuvent s’assurer que les fabricants de batteries répondent en priorité à leurs besoins, y compris en cas de pénurie de capacité de production.
- Pour les fabricants de batteries : Ils obtiennent un financement important des constructeurs, ce qui soulage leur pression financière (comme Xinwangda, qui était auparavant déficitaire) et leur permet de garantir des commandes à long terme, augmentant ainsi leur utilisation de capacité.
C’est un modèle de partenariat gagnant-gagnant : les constructeurs acquièrent le contrôle technologique et une garantie d’approvisionnement, tandis que les fabricants de batteries obtiennent des fonds et des commandes.
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5. Inquiétudes et défis : Les fabricants de deuxième ligne pourront-ils tenir le coup ?
Logique fondamentale : le prix bas et la flexibilité sont des avantages, mais la cohérence de la qualité est un point faible.
Bien que les constructeurs adoptent de plus en plus les fabricants de deuxième ligne, cela ne signifie pas que CATL sera remplacé, ni que ces derniers pourront facilement prendre sa place.
Le plus grand défi est la cohérence de la qualité.
CATL est fort non seulement grâce à sa technologie, mais aussi parce qu’il parvient à produire des batteries presque identiques, avec un taux de qualité très élevé. Les fabricants de deuxième ligne ont encore des lacunes en matière d’accumulation de connaissances et de contrôle des processus de fabrication. Il a été mentionné dans les nouvelles que Geely a demandé des compensations à Xinwangda, et que des problèmes de déformation des cellules de batterie ont été constatés chez GAC Aion pour ses véhicules en location.
Les batteries sont des composants essentiels pour la sécurité, et tout problème peut avoir de graves conséquences. Ainsi, même si les constructeurs utilisent des fournisseurs de deuxième ligne, la gestion devient plus complexe. Xiaomi a même envoyé son équipe de qualité sur les sites des fabricants pour une gestion approfondie, afin de surveiller chaque étape de la production et d’éviter des problèmes de qualité.
De plus, la psychologie des consommateurs est un obstacle : de nombreux acheteurs de voitures font encore confiance à la marque CATL et considèrent que les batteries de deuxième ligne ne sont pas fiables. Les constructeurs doivent donc investir davantage en marketing pour dissiper ces craintes.
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Conclusion : Quel sera le futur du marché ?
Ce changement ne mettra pas fin à la domination de CATL, mais rendra le marché plus diversifié et plus concurrentiel.
1. CATL restera le leader : Grâce à ses investissements importants en recherche et développement (22,1 milliards l’année dernière) et à sa taille, elle restera le choix préféré de la plupart des constructeurs, en particulier pour les modèles haut de gamme.
2. Les fabricants de deuxième ligne se développeront : Des entreprises comme Xinwangda et Zhongxin Innovation Aviation gagneront des parts de marché dans les segments de prix moyens et bas, ou pour des modèles spécifiques, en raison de leur rapport qualité-prix et de leurs services flexibles.
3. Les constructeurs prendront plus d’initiative : Ils ne seront plus simplement des acheteurs passifs, mais deviendront des acteurs clés dans la définition des technologies et des chaînes d’approvisionnement des batteries.
Pour les consommateurs ordinaires, cela signifie :
- Plus de choix : À l’avenir, lors de l’achat d’une voiture, il n’y aura peut-être plus seulement deux options : “CATL” ou “autre”.
- Des prix plus avantageux : La concurrence s’intensifiera, ce qui pourrait entraîner une baisse des coûts des batteries et donc des réductions de prix des véhicules.
- Une attention accrue à la qualité : Lors de l’achat de véhicules équipés de batteries de deuxième ligne, il est conseillé de se renseigner sur les mesures de contrôle de qualité et les politiques après-vente des constructeurs.
En somme, la compétition dans l’automobile électrique s’est déplacée de la simple concurrence des produits vers la concurrence des chaînes d’approvisionnement. Celui qui maîtrise les technologies clés des batteries et la stabilité de l’approvisionnement détiendra le pouvoir dans l’avenir. Et les constructeurs s’efforcent de devenir ces acteurs décisifs.