自動車巨頭がバッテリーを「奪う」：「買う」から「自社製造」へ、このサプライチェーンの大再編は何を意味するのか？
皆さん、こんにちは。私は財経ジャーナリストです。今日お話しするのは、電気自動車業界で静かに進行中だが影響深い「権力の移行」についてです。
最近、新エネルギー自動車に注目している方なら、次のような現象に気づいたかもしれません。以前は車を買う際、皆「この車には寧徳時代（CATL）のバッテリーが使われているか」ということだけを気にしていました。しかし今では、小米（シャオミ）や理想（リーリアン）のような大手自動車メーカーがバッテリーメーカーのニュースに頻繁に登場し、出資したり共同で研究開発を行ったり、さらにはバッテリーの生産の詳細まで管理しようとしています。
これは一体何が起きているのでしょうか？自動車メーカーが無駄なことをしているのでしょうか、それとも業界の論理が変わったのでしょうか？このニュースを5つの側面に分けて、簡単に説明しましょう。
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1. なぜ自動車メーカーは突然「言うことを聞かなく」なったのか？——独占状態の打破
核心的な論理：「首を絞められたくないし、人質にもなりたくない」
過去数年間、中国の動力バッテリー市場には暗黙のルールがありました。それは寧徳時代が絶対的なトップであるということです。データによると、今年の上半期において寧徳時代の国内市場でのシェアは45.37％に達しました。つまり、国産電気自動車2台に1台は寧徳時代のバッテリーを使用しているということです。
これは、市場に1つの大きな供給業者しかおらず、その供給業者が最も良い商品を握っている状況に似ています。買い手である自動車メーカーはお金はあっても、発言権が限られていました。寧徳時代は価格面でも技術面でも優位に立っており、交渉時には常に不利な立場にありました。
さらに重要なのは、寧徳時代が「リチウム鉱山のリベート」と呼ばれる制度を実施していたことです。簡単に言えば、長期契約を結び、バッテリーの80％を自社から購入することを約束すれば、リチウム鉱山のコストを低い価格で精算してくれるというものです。これにより自動車メーカーはコストを節約できましたが、購入チャネルも「ロックイン」されてしまっていました。
しかし、一部の契約が満了し、自動車メーカーはリスクを分散したいと考えるようになりました。小米や理想、蔚来（ニオ）、テスラなどの巨頭が中創新航（チュンチュアンシンハン）、欣旺達（シンワンダ）、億緯リーニン（イーワイリーニン）などの第2、第3の供給業者を導入し始めました。これは単に選択肢を増やすためだけでなく、交渉時により多くの交渉材料を持つためでもあります。
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2. 「完成品を買う」から「細部を管理する」へ——自動車メーカーは何を目指しているのか？
核心的な論理：バッテリーはもはや「ブラックボックス」ではなく、車全体の設計における重要な要素
以前は、自動車メーカーとバッテリーメーカーの関係は単純でした。バッテリーメーカーがバッテリーパックを製造し、自動車メーカーがそれを取り付け、接続口を少し変更するだけで使用できました。これを「ブラックボックス購入」と言いますが、自動車メーカーは内部の仕組みを知らず、使えれば問題ありませんでした。
しかし今では、小米や理想のアプローチが変わりました。小米自動車の副社長である黄振宇ははっきりと述べています。「私たちは全プロセスに参加したい」と。これはどういう意味でしょうか？
- 以前： バッテリーメーカーが「このバッテリーのエネルギー密度はX、コストはY」と言えば、自動車メーカーは「いいよ、1000元で」と答えていました。
- 今： 自動車メーカーは「このバッテリーが欲しいが、負極材料はこれを使い、セルの構造はこうでなければならず、生産時のロール圧延工程も私たちの要求に従わなければならない」と言います。
なぜこれほど細かく管理するのでしょうか？それはバッテリーが車の航続距離、充電速度、安全性、さらには車体の空間配置を直接決定するからです。自動車メーカーが完成品の中から選ぶだけでは、最適化の余地はほとんどありません。しかし、材料や構造、工程から関与することで、バッテリーをシャーシや熱管理システムとより良く統合することができます。
これは家を改装するのに似ています。以前は完成済みの家を買い、家具や家電は開発業者が用意してくれましたが、今では自分で間取りを設計し、どのような床材や配管を使うかを指定し、施工チームに自分の設計図に従って作業をしてもらうことができます。面倒かもしれませんが、家はより自分の好みに合い、コスト構造もより最適になります。
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3. コスト削減と供給の安定：二重の圧力の下での合理的な選択
核心的な論理：第二線のメーカーは5％安く、かつ命を救う
自動車メーカーがこのような動きをするのは、技術的な追求だけでなく、非常に現実的な「お金」と「商品」の問題もあります。
第一に、コスト削減。
ニュースによると、第二線のバッテリーメーカー（欣旺達や中創新航）の価格は寧徳時代よりも約5％安いです。100キロワット時のバッテリーを搭載し、バッテリーコストが8万元の車であれば、1台あたり4000元節約できます。1万台を年間販売する場合、4000万元の純利益になります。利益が薄い自動車業界にとって、これは非常に大きな金額です。
第二に、供給の安定。
昨年末にはバッテリーの供給に不足が生じ、多くの自動車メーカーの幹部がバッテリーメーカーに直接行って在庫を確保しようとしました。理想自動車もその影響を受け、寧徳時代のバッテリー供給が逼迫したために新車の納車が遅れ、最終的には供給業者を変更して圧力を緩和しました。
第二線の供給業者を導入することで、家に主な給水管の他に予備の給水管を設置するようなものです。予備の給水管の水質は主な給水管ほど安定していないかもしれませんが、主な給水管が止まった時にも水が確保できます。大量生産を目指す自動車メーカーにとって、「安定供給」は「極端な性能」よりも重要です。
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4. 株式の結びつき：「甲乙契約」から「パートナー」へ
核心的な論理：現金を出して発言権を得て、自社工場建設のリスクを減らす
理想自動車は欣旺達に26.5億元を出資し、第二の大株主になりました。これは単なる投資ではなく、戦略的な結びつきでもあります。
自動車メーカーが自社でバッテリー工場を建設する場合、それは「重資産」の投資であり、リスクが非常に高いです。工場建設には数十億が必要で、技術の進化が速く、市場が変化した場合には工場が負担になる可能性があります。
現在のモデルは、自動車メーカーが資金と技術の定義、注文を出し、バッテリーメーカーが工場と労働者、製造経験を提供するというものです。
- 自動車メーカーにとって： 工場を建設する必要がなく、株式を持ち、研究開発に深く関与することで、バッテリーメーカーに自社のニーズを優先的に満たしてもらい、生産能力が逼迫した時には優先的に供給を受けることができます。
- バッテリーメーカーにとって： 自動車メーカーからの大規模な資金を得て資金圧力を緩和し（例えば欣旺達は以前は赤字だった）、同時に長期的な大口注文を確保し、生産能力の利用率を高めることができます。
これは「ウィンウィン」のパートナーシップです。自動車メーカーは技術の主導権と供給の安定を得て、バッテリーメーカーは資金と注文を得ます。
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5. 懸念と課題：第二線のメーカーは持ちこたえられるのか？
核心的な論理：安さと柔軟性は利点だが、「品質の一貫性」が課題
自動車メーカーが第二線のメーカーを積極的に採用しているとはいえ、それが寧徳時代を置き換えることを意味するわけではなく、第二線のメーカーが簡単にトップに立つわけでもありません。
最大の課題は品質の一貫性です。
寧徳時代が強いのは技術だけでなく、すべてのバッテリーをほぼ同じ品質で製造できるため、不良率が非常に低いからです。第二線のメーカーは技術の蓄積や工程管理にまだ差があります。ニュースによると、吉利（ジーリー）は欣旺達に対してクレームを行い、広汽埃安（グアンチーエアン）のネットワークカーでも中創新航のバッテリーセルに問題が発生したことがあります。
バッテリーは安全部品であり、問題が発生すると重大な結果を招く可能性があります。そのため、自動車メーカーは第二線の供給業者を導入しても、管理が困難になります。小米は品質チームをバッテリーメーカーに派遣し、「徹底的な管理」を行っています。これはすべての工程を監視し、品質の問題を防ぐためです。
また、消費者の心理も障害です。多くの車の所有者は依然として「寧徳時代」のブランド効果を信じており、第二線のバッテリーを「信頼できない」と考えています。自動車メーカーはマーケティングでこれらの懸念を解消するためにさらなる努力が必要です。
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総括：未来の構造はどうなるのか？
この変革により寧徳時代の独占状態が完全に崩れることはありませんが、市場はより多様で競争が激しくなるでしょう。
1. 寧徳時代は依然として王者です： 巨大な研究開発投資（昨年は221億元）と規模の優位性により、特に高級車種ではほとんどの自動車メーカーの第一選択肢です。
2. 第二線のメーカーが台頭します： 欣旺達や中創新航などのメーカーはコストパフォーマンスと柔軟なサービスで、中低価格帯や特定の車種の市場を獲得し、徐々にシェアを拡大していきます。
3. 自動車メーカーがより多くの主導権を握る： 自動車メーカーはもはや受動的な買い手ではなく、自社製造、出資、共同開発を通じてバッテリー技術の「定義者」となります。
一般消費者にとってはどういう意味でしょうか？
- 選択肢が増える： 将来、車を買う際には「寧徳時代製」か「非寧徳時代製」の2つの選択肢だけではなく、より多くのブランドが選べるようになります。
- 価格がより良くなる： 競争が激化することでバッテリーコストがさらに下がり、結果として車の価格が下がる可能性があります。
- 品質に注意が必要： 第二線のバッテリーを搭載した車を購入する際には、自動車メーカーの品質管理とアフターサービスにもっと注意を払う必要があります。
要するに、電気自動車の競争は「車全体の性能」から「サプライチェーンの競争」へと進んでいます。バッテリーの核心技術と供給の安定を握る者が、未来の発言権を握ることになります。そして自動車メーカーは、その「発言権を握る者」になるために努力しています。