Ein Schiff ist 5 Jahre älter geworden – warum steigt der Verkaufspreis? Die „unsichtbaren Wetten“ auf dem Markt für Trockenfrachtschiffe aufgedeckt
Hallo zusammen, ich bin euer Finanzjournalist. Heute möchten wir über ein Thema sprechen, das auf den ersten Blick gegenintuitiv erscheint, aber in der Schifffahrtsgemeinschaft viel Diskussion hervorruft: Warum sollte ein Schiff, das 5 Jahre betrieben wurde und somit alt und veraltet ist und theoretisch billiger sein sollte, von Investoren zu einem höheren Preis verkauft werden, als es heute gekauft wurde?
Das klingt wie Science-Fiction, aber ein kürzlich veröffentlichter Bericht der bekannten britischen Schifffahrtsberatungsfirma MSI (Maritime Strategies International) mit dem Titel „Dry Bulk Asset Value Bubble?“ kommt zu genau diesem Schluss.
Um es für alle verständlich zu machen, werde ich die Kernlogik des Berichts in einfachen Worten erklären und aufzeigen, welche Risiken und Chancen dahinter stecken.
---
Kernzusammenfassung: Ein Drucktest bezüglich „höherer Preise in der Zukunft“
In einem Satz:
Heutige Trockenfrachtschiffe – insbesondere kleine und mittelgroße – werden zu teuer gekauft. Wenn man nach den aktuellen Frachtraten rechnet, müssen Investoren, um in 5 Jahren eine jährliche Rendite von 10% zu erzielen, das Schiff zu einem Preis verkaufen, der 6% bis 40% über dem Preis eines gleich alten Schiffes heute liegt.
Einfache Erklärung:
Stellen Sie sich vor, Sie kaufen 2026 ein 5 Jahre altes Gebrauchtfahrzeug für 38 Millionen US-Dollar. Angesichts der aktuellen Ölpreise und Verkehrsbedingungen sollte ein 10 Jahre altes Fahrzeug eigentlich billiger sein als ein 5 Jahre altes. Laut MSI muss dieses 10 Jahre alte Fahrzeug jedoch 2031 zum aktuellen Marktpreis für 10 Jahre alte Fahrzeuge deutlich teurer verkauft werden, um eine Rendite von 10% zu erzielen.
Kernproblem:
Die aktuellen hohen Schiffskosten werden nicht nur durch die aktuellen Einnahmen getragen, sondern auch durch die Erwartung, dass die Preise in der Zukunft steigen werden. Sollten die Schiffskosten nicht steigen oder die Frachtraten fallen, würden die Erträge der Investoren stark sinken.
---
Detaillierte Analyse: Fünf Aspekte, um dieses „Wertungsspiel“ zu verstehen
1. Das gegenintuitive Mathematikproblem: Warum sollen „alte Schiffe“ teurer verkauft werden als der Kaufpreis?
Lassen Sie uns anhand eines konkreten Beispiels aus dem MSI-Bericht schauen: Ein Ultramax-Trockenfrachtschiff namens „Dominator“.
- Kauf im Jahr 2026: Der Investor zahlt 38 Millionen US-Dollar für ein 5 Jahre altes Schiff.
- Betriebszeit: Nach 5 Jahren werden Mieteinnahmen erzielt, abzüglich der Betriebskosten.
- Verkauf im Jahr 2031: Das Schiff ist nun 10 Jahre alt. Um eine jährliche Rendite von 10% zu erzielen, muss es für 39 Millionen US-Dollar verkauft werden.
Das ist seltsam:
Das Schiff ist 5 Jahre älter und seine Lebensdauer ist verkürzt – sein Wert sollte eigentlich sinken. Laut dem Modell muss der Verkaufspreis jedoch 100.000 US-Dollar höher sein als der Kaufpreis.
Was bedeutet das?
Das bedeutet, dass die in diesen 5 Jahren erzielten Mieteinnahmen nicht ausreichen, um den hohen Kaufpreis und die erwartete Rendite zu decken. Der Unterschied muss durch einen höheren Verkaufspreis in der Zukunft ausgeglichen werden. Die Investoren setzen also darauf, dass die Frachtraten in 5 Jahren gut sind – oder dass Käufer von Gebrauchtschiffen bereit sind, einen höheren Preis zu zahlen.
2. „Risk-Karten“ für verschiedene Schiffstypen: Wer ist am stärksten von zukünftigen Preiserhöhungen abhängig?
MSI hat vier Haupttypen von Trockenfrachtschiffen untersucht und festgestellt, dass ihre „Sicherheitsmargen“ sehr unterschiedlich sind:
- Hochrisikogruppe: Handysize und Ultramax
- Diese Schiffe sind am stärksten von zukünftigen Wertsteigerungen abhängig.
- Ein Handysize-Schiff müsste 2031 zum aktuellen Marktpreis für 10 Jahre alte Schiffe um 39% teurer verkauft werden.
- Ein Ultramax-Schiff um 27%.
- Einfache Erklärung: Wenn Sie solche Schiffe kaufen, setzen Sie nicht nur auf gute Frachtraten in den nächsten 5 Jahren, sondern auch auf eine „irrationale Blase“ auf dem Gebrauchtschifffahrtsmarkt.
- Mittelrisikogruppe: Capesize
- Diese Schiffe sind teuer (über 70 Millionen US-Dollar) und haben zwar einen gewissen Wertverlust, aber aufgrund ihrer Größe sind die absoluten Schwankungen groß.
- Sie müssten 2031 zum aktuellen Marktpreis für 10 Jahre alte Schiffe um 19% teurer verkauft werden.
- Einfache Erklärung: Auch wenn sie einen gewissen Wertverlust tolerieren können, sind die möglichen Verluste aufgrund ihrer hohen Anfangskosten groß.
- Relativ sichere Gruppe: Panamax
- Diese Schiffe haben den geringsten Risiken. Sie müssten 2031 nur zum aktuellen Marktpreis für 10 Jahre alte Schiffe um 6% teurer verkauft werden.
- Einfache Erklärung: Ihre Investitionstrategie ist relativ traditionell und basiert hauptsächlich auf den Betriebserträgen; sie sind weniger abhängig von zukünftigen Preiserhöhungen.
3. Was, wenn die Schiffskosten nicht steigen? Dann müssen die Frachtraten stark steigen?
MSI hat einen „Drucktest“ durchgeführt: Angenommen, die Preise für Ultramax-Schiffe steigen 2031 nicht und sie werden nur für 30 Millionen US-Dollar verkauft (900.000 US-Dollar weniger als erwartet).
Wie können die Investoren dann ihr Kapital zurückgewinnen?
Die Antwort: Die Frachtraten müssen stark steigen.
Laut den Prognosen müssten die durchschnittlichen täglichen Frachtraten in den nächsten 5 Jahren über 20.000 US-Dollar liegen, um eine Rendite von 10% zu erzielen.
Was bedeutet das?
Das bedeutet, dass die Frachtraten in Zukunft deutlich höher sein müssen, als derzeit erwartet wird, um die Investitionen zu decken. Andernfalls würden die Investoren Verluste machen.
4. Warum sind die Schiffskosten heute so hoch? Ist es eine Blase – oder ist es vernünftig?
Viele fragen sich: Wenn es so riskant ist, warum sind die Schiffskosten dann so hoch? Ist es eine Blase?
MSI weist darauf hin, dass die hohen Preise eine reale Grundlage haben – sie sind nicht vollständig auf einer Blase basierend:
1. Teure Neubauten: Die Preise für neue Schiffe liegen auf einem langfristig hohen Niveau. Neue Schiffe sind teuer, wodurch Gebrauchtschiffe „günstiger“ erscheinen, da sie sofort in Betrieb genommen werden können.
2. Mangel an jungen Schiffen: Es gibt nur wenige hochwertige Gebrauchtschiffe im Alter von 5–10 Jahren, insbesondere energiesparende Schiffe.
3. Gute aktuellen Erträge: Die aktuellen Frachtraten decken einen Teil der Kosten.
Aber das Problem ist der Verlust des „Sicherheitsmargens“:
Früher war die Logik beim Kauf eines Schiffes: Ich zahle 1 Million und erziehe jährlich 200.000 US-Dollar ein; nach 5 Jahren verkaufe ich es für 800.000 US-Dollar und habe einen Gewinn. Selbst wenn ich es für 700.000 US-Dollar verkaufe, habe ich keinen Verlust.
Heute ist die Logik: Ich zahle 1 Million und erziehe jährlich 200.000 US-Dollar ein; nach 5 Jahren muss ich es für 1,1 Millionen US-Dollar verkaufen, um den Gewinn zu sichern. Wenn ich es nur für 900.000 US-Dollar verkaufe, habe ich einen Verlust.
Fazit:
Die hohen Schiffskosten haben eine Grundlage – aber der Spielraum für Fehler ist sehr begrenzt. Früher ging es darum, mehr oder weniger zu verdienen; heute geht es darum, ob man überhaupt Gewinn macht.
5. Warnung an die Investoren: Worauf setzen Sie?
Die wichtigste Warnung des Berichts ist nicht, dass die Schiffskosten bald fallen werden, sondern dass die Investitionslogik fragil ist.
Für Schiffseigentümer, Vermietgesellschaften und Investoren bedeutet dies, ihre Annahmen zu überdenken:
1. Sie setzen auf eine langfristige Wertsteigerung: Sie setzen nicht nur auf gute Frachtraten in den nächsten 5 Jahren, sondern auch darauf, dass das gesamte Bewertungssystem für Gebrauchtschiffe in 2031 ansteigen wird. Dies setzt voraus, dass die Preise für neue Schiffe weiterhin hoch bleiben, es weiterhin an jungen Schiffen mangelt und die Marktlage weiterhin optimistisch ist.
2. Handysize und Ultramax sind besonders riskant: Wenn Sie solche Schiffe besitzen, hängt Ihre Rendite stark von zukünftigen Wertsteigerungen ab. Ein Wandel der Marktlage oder fallende Neubaukosten könnten Ihre Renditen stark verringern.
3. Achten Sie auf Abweichungen zwischen FFA-Kurven und tatsächlichen Frachtraten: MSI verwendet FFA-Kurven als Prognose für zukünftige Erträge. Wenn die tatsächlichen Frachtraten unter den Erwartungen liegen oder die Finanzierungskosten höher sind, wird es schwierig, eine Rendite von 10% zu erzielen.
Fazit:
Der Markt für Trockenfrachtschiffe befindet sich derzeit in einem Zustand hoher Kaufpreise, hoher Erwartungen und geringen Spielraums für Fehler.
- Optimistische Szenario: Die Frachtraten steigen in den nächsten 5 Jahren stark, die Preise für neue Schiffe bleiben hoch, und die Bewertung von Gebrauchtschiffen steigt insgesamt. Dann sind die aktuellen Kaufpreise gerechtfertigt und Investoren können eine Rendite von 10% erzielen.
- Pessimistisches Szenario: Die Frachtraten kehren zum Normalwert zurück oder die Preise für Gebrauchtschiffe sinken. Dann werden die aktuellen hohen Kaufpreise zu erheblichen Verlusten für die Investoren führen.
Die Frage, die MSI stellt:
Haben die heutigen Käufer bereits all das Glück für die nächsten 5 Jahre aufgebraucht?
Wollen die Käufer von 2031 wirklich mehr für diese „alten Schiffe“ zahlen als heute?
Wenn die Antwort nein ist, dann sind die aktuellen Preise nicht nur hoch – sie sind gefährlich.