السيارات الكهربائية ما زالت موجودة، لكن “الأب” (المصدر الرئيسي للطاقة) اختفى

إفلاس شركات السيارات وتحول أصحابها إلى “أيتام”: تجربة قاسية لبقاء السيارات الكهربائية على قيد الحياة

مرحبًا بكم، أنا مراسل مالي واقتصادي. اليوم سنتحدث عن موضوع يثير قلق العديد من مالكي السيارات الكهربائية: السيارة ما زالت موجودة، لكن المصنع اختفى، فكيف سنصلحها في المستقبل؟ وكيف سنبيعها؟ وحتى كيف سنقودها؟

كان معرض تشنغدو للسيارات مزدحمًا مؤخرًا، حيث تنافست السيارات الجديدة في حجم شاشاتها وقدراتها على القيادة الذكية. لكن وراء الأضواء الساطعة والمنصات الجذابة، هناك 850 ألف سيارة كهربائية في جميع أنحاء البلاد أصبحت “أيتامًا”. هذه السيارات ليست معطلة ووظائفها كاملة، لكن الشركات المصنعة لها افلست. نقاط الخدمة بعد البيع أغلقت، وقطع الغيار توقفت عن الإنتاج، والتأمين لم يعد متاحًا، وتجار السيارات المستعملة خفضوا أسعارها إلى مستويات منخفضة جدًا. السيارات التي اشتراها أصحابها بمبالغ كبيرة أصبحت الآن صعبة الإصلاح والبيع، ويجب قيادتها بحذر شديد.

حتى مايو من هذا العام، بلغ عدد شركات السيارات الكهربائية التي افلست أو توقفت عن العمل 23 شركة، مما أثر على 850 ألف سيارة. هذا ليس مجرد اختفاء علامات تجارية، بل هو إعادة تنظيم عميقة للصناعة والمالية المحلية ومخاطر المستهلكين. دعوني أشرح الأمر من خمسة جوانب بلغة بسيطة.

---

1. من “النخبة” إلى “نسخة نادرة”: كيف حدث كابوس أصحاب السيارات؟

في الماضي، كنا نقلق بشأن مدى سهولة قيادة السيارة واستهلاكها للوقود. الآن أصبح لدينا قلق أكثر واقعية: هل ستستطيع الشركة الصناعية البقاء حية خلال فترة استخدام السيارة؟

هذا ليس مبالغة. بدءًا من عام 2020، اختفت شركات مثل ويما (Weima)، آيتشي (AiChi)، تيانجي (Tianji)، بايتنغ (Byton)، يوشيا (Youxia)، ليدينغ (Leiding)، بوجون (Bojun)، سايلين (Sailin)، وتشيانتو (Qiantu) واحدة تلو الأخرى.

• درس ويما: في أكتوبر 2023، دخلت ويما في إعادة هيكلة قضائية، وأغلقت جميع متاجرها في جميع أنحاء البلاد. فجأة، فقد 110 آلاف مالك سيارة “مصدر الدعم”. في شنتشن، واجه أحد المالكين مشكلة في البطارية، ولم يجد أحدًا يصلحها، فاضطر إلى شراء بطارية من سيارة متضررة بمبلغ 30 ألف يوان وتركيبها في سيارته الخاصة. بدون فحص أو ضمان، اضطر إلى استخدامها مع مخاطر.
• مأزق نيزها (Nezha): كانت نيزها من بين أكثر الشركات مبيعًا في عام 2022، حيث باعت أكثر من 150 ألف سيارة. لكن في عام 2025، دخلت شركتها الأم في إعادة هيكلة قضائية وتم الحكم عليها بالإفلاس في عام 2026. انتظر 400 ألف مالك سيارة إغلاق نقاط الخدمة وتوقف خدمات العملاء. أحد المالكين في بكين، الذي وعد بضمان مدى الحياة للبطارية والمحرك والنظام الكهربائي، وجد أن الأداء انخفض بنسبة 40٪، واضطر إلى دفع أكثر من 20 ألف يوان لإصلاح السيارة بنفقته الخاصة. عندما حاول بيع السيارة، كانت قيمتها أقل من 50 ألف يوان.
• مأزق جييويه (Jiyue): كانت جييويه تدعمها شركات مثل بايدو (Baidu) وجيلي (Geely)، لكن عندما انهارت في نهاية عام 2024، كان عدد المالكين 15 ألفًا فقط، وأصبحت السيارات الجديدة نادرة جدًا. هذا يدل على أن وعود المساهمين لا علاقة لها ببقاء الشركة على قيد الحياة.

الأمر الأكثر إيلامًا هو أن العديد من خدمات السيارات الإلكترونية توقفت. إذا أردت التحكم عن بعد في السيارة أو استخدام نظام الملاحة عبر الإنترنت، عليك شراء باقة بيانات بمبلغ 299 يوان سنويًا. بعض المالكين وجدوا أنفسهم غير قادرين على فتح أبواب السيارة بدون الإنترنت، واضطروا إلى تزويد السيارة بالطاقة يدويًا لقيادتها.

---

2. لماذا من الصعب إصلاح السيارات الكهربائية مقارنة بالسيارات العادية؟ بسبب “الصناديق السوداء” التي تحجب التقنية

يسأل الكثيرون: عندما انسحبت شركات مثل فيات (Fiat) وميتسوبيشي (Mitsubishi) من السوق الصينية، كانت السيارات لا تزال قابلة للإصلاح في ورش الصيانة المحلية. فلماذا لا يمكن إصلاح السيارات الكهربائية؟

الفرق الرئيسي يكمن في أن السيارات العادية تستخدم قطع غيار قياسية، بينما السيارات الكهربائية تحتوي على أنظمة مخصصة (“صناديق سوداء”).

• قطع غيار السيارات العادية: تم إنتاج سيارة سانتانا (Santana) منذ أكثر من عشر سنوات، ولا تزال موجودة في الشوارع. لأن لدى السيارات العادية نظام قطع غيار متراكم على مدى أكثر من مائة عام. المحركات والتروس والهياكل موحدة نسبيًا، وقطع الغيار متوفرة في متاجر الإصلاح.
• الصناديق السوداء في السيارات الكهربائية: البطاريات والمحركات وأنظمة التحكم الكهربائي مخصصة لكل شركة، والتشخيص والفحص مشفرة ومخزنة في خوادم سحابية. عند إفلاس الشركة، تغلق الخوادم، ولا تستطيع ورش الصيانة الخارجية قراءة أكواد الأعطال أو فتح البطاريات.
• نقص القدرات على الإصلاح: هناك حوالي 400 ألف ورشة لإصلاح السيارات العادية في البلاد، مقابل 20 إلى 30 ألف ورشة لإصلاح السيارات الكهربائية فقط، وقليل منها قادر على إصلاح أنظمة السيارة الكهربائية بشكل متقدم. تكلفة استبدال مجموعة مصابيح لسيارة هايك (HiPhi) تصل إلى 38 ألف يوان، وهو مبلغ أعلى من قيمة السيارة نفسها.

هذا يخلق دورة مفرغة: السيارة تتعطل → لا توجد قطع غيار من الشركة المصنعة → الورش الخارجية لا تملك الصلاحيات اللازمة → لا يمكن إصلاحها → تنخفض قيمتها → لا يمكن بيعها.

---

3. القانون ينص على ضمان لمدة عشر سنوات، لكن عند الإفلاس، يأتي دور المالكين في آخر المطاف

تنص المادة 21 من “إجراءات إدارة مبيعات السيارات” على أن الموردين يجب أن يضمنوا توفير قطع الغيار والخدمات لمدة عشر سنوات على الأقل. يبدو الأمر جيدًا، أليس كذلك؟

لكن الواقع أكثر قسوة: عند إفلاس الشركة، تُقسم أصولها وفقًا للإجراءات القانونية.

1. الدائنون المرتهنون (مثل البنوك) يحصلون على حصتهم أولاً.

2. بعد ذلك، يتم دفع أجور العمال والضرائب.

3. أخيرًا، يأتي دور الدائنين العاديين.

• مثال ويما: كشفت ويما عن ديون تبلغ حوالي 25 مليار يوان وأصول تبلغ 9.6 مليار يوان أثناء إعادة هيكلتها. لم يتبق شيء للمالكين.
• النقطة المشرقة الوحيدة: في نوفمبر من العام الماضي، اعتبرت المحكمة العليا رسوم خدمات السيارات الإلكترونية “ديون مشتركة مفيدة”， لكن لم يتم تنفيذ أي حكم حتى الآن.

باختصار: القانون يمنحك حقوقًا، لكن قوانين الإفلاس لا تضمن لك تعويضًا ماديًا.

---

4. “المقامرة الكبيرة” للماليات المحلية: من أين تأتي الأموال؟ ومن يدفع الثمن في النهاية؟

إذا نظرنا إلى الصورة الأوسع، فإن “السيارات الأيتام” مجرد جزء من مقامرة كبيرة بين الماليات المحلية ورأس المال.

• الجهود الهستيرية لجذب الاستثمارات: بعد بدء صناعة السيارات الكهربائية في عام 2009، قدمت الحكومات المحلية أراضيًا ومساعدات مالية لجذب المستثمرين. من أين تأتي الأموال؟ من الماليات المحلية والشركات الحكومية.
• درس ييتشون (Yichun): كشف برنامج “المقابلات الرئيسية” على قناة CCTV عن حالة مدينة ييتشون في مقاطعة جيانغشي. مصنع السيارات الذي بدأ الإنتاج في عام