Les entreprises automobiles en faillite, les propriétaires de voitures devenus des “orphelins” : une cruelle expérience de survie pour les véhicules à énergie nouvelle
Bonjour à tous, je suis votre journaliste financier. Aujourd’hui, nous allons aborder un sujet qui inquiète de nombreux propriétaires de véhicules à énergie nouvelle : la voiture est toujours là, mais l’usine a fermé. Comment réparer cette voiture à l’avenir ? Comment la vendre ? Et même, comment la conduire ?
Le salon de l’automobile de Chengdu a été très animé ces derniers temps, avec de nouveaux modèles se vantant de écrans plus grands et de systèmes de conduite intelligente plus avancés. Mais derrière ces stands brillants, il y a 850 000 véhicules à énergie nouvelle qui deviennent des “orphelins” à l’échelle nationale. Ces voitures ne sont pas endommagées et fonctionnent correctement, mais les entreprises qui les ont fabriquées ont fait faillite. Les points de service après-vente ont fermé, les pièces de rechange ne sont plus produites, les assurances ne couvrent plus rien, et les concessionnaires de voitures d’occasion baissent les prix à des niveaux extrêmement bas. Les propriétaires, qui ont dépensé des dizaines de milliers de yuans pour ces véhicules “high-tech”, se retrouvent avec des voitures difficiles à réparer, impossibles à vendre et qu’il leur faut conduire avec beaucoup de prudence.
Jusqu’en mai de cette année, 23 entreprises automobiles à énergie nouvelle ont fait faillite ou ont cessé leurs activités, concernant un total de 850 000 véhicules. Il s’agit non seulement de la disparition de quelques marques, mais aussi d’un rééquilibrage profond de la logique industrielle, des finances locales et des risques pour les consommateurs. Voici, en termes simples, les cinq aspects principaux de cette situation.
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1. Du “nouveau riche” à l’“édition épuisée” : comment le cauchemar des propriétaires de voitures a-t-il commencé ?
Avant, lorsqu’on achetait une voiture, on s’inquiétait de sa maniabilité et de son consommation de carburant. Aujourd’hui, une nouvelle préoccupation est apparue : la marque pourra-t-elle survivre à la durée de vie de ma voiture ?
Ce n’est pas exagéré. Depuis 2020 environ, des noms prestigieux tels que WM Motor, Aiways, NIO, Byton, Xpeng, Rayding, Bojun, Sailin, Qiantu… ont disparu l’un après l’autre.
- La leçon de WM Motor : En octobre 2023, WM Motor a entamé une réorganisation judiciaire, et ses 4S stores ont tous fermé. En une nuit, 110 000 propriétaires se sont retrouvés sans soutien. Un propriétaire de Shenzhen a dû acheter une batterie usagée pour sa voiture après que les réparateurs locaux aient refusé de l’aider, pour un coût de 30 000 yuans. Sans vérification ni garantie, il a dû conduire avec un risque potentiel.
- La difficulté de NIO : En 2022, NIO était le leader des ventes avec plus de 150 000 véhicules vendus. Mais en 2025, sa société mère a été placée en réorganisation judiciaire et a été déclarée en faillite en 2026. Les 400 000 propriétaires se sont retrouvés avec des services après-vente suspendus et des lignes téléphoniques de service client inaccessibles. Un propriétaire de Pékin, pour qui la garantie des “trois composants électriques” avait été promise, a dû payer plus de 20 000 yuans pour des réparations. Lorsqu’il a essayé de vendre sa voiture, sa valeur d’occasion n’était que de 50 000 yuans pour un véhicule qui en valait plus de 140 000.
- L’embarras de Geely极越 : Bien que Geely soit derrière ce projet, les promesses des actionnaires ne se sont pas concrétisées lors de la faillite de l’entreprise en fin 2024. Les nouvelles voitures livrées sont devenues des “éditions épuisées”. Cela montre que les promesses des actionnaires et la survie de l’entreprise sont deux choses différentes.
Ce qui est encore plus préoccupant, c’est que de nombreux propriétaires ont constaté que les services de connectivité de la voiture ont été interrompus. Pour contrôler la voiture à distance ou utiliser le navigation en ligne, il leur faut acheter des forfaits de données pour 299 yuans par an. Certains n’ont même pas pu ouvrir les portes de leur voiture après une panne de connexion et ont dû utiliser des moyens manuels pour la faire démarrer.
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2. Pourquoi les voitures électriques sont-elles plus difficiles à réparer que les voitures à essence ? Parce que les “boîtes noires” verrouillent la technologie
Beaucoup se demandent : pourquoi, lorsque Fiat et Mitsubishi ont quitté le marché chinois, les voitures pouvaient encore être réparées dans les garagages locaux ? La différence principale réside dans le fait que les voitures à essence utilisent des pièces standard, tandis que les voitures électriques ont des systèmes personnalisés et cryptés.
- La fiabilité des voitures à essence : La Santana, qui n’est plus produite depuis plus de dix ans, est encore visible dans les rues grâce à un système de pièces standardisé. Les moteurs, les boîtes de vitesses et les châssis sont relativement standardisés, et les pièces de rechange sont facilement disponibles.
- Les “boîtes noires” des voitures électriques : La batterie, le moteur électrique et le système de contrôle électrique sont spécifiques à chaque marque et hautement personnalisés. Le problème est que les droits de diagnostic sont réservés aux fabricants, qui stockent les codes d’erreur et les programmes de diagnostic dans des serveurs cloud. Lorsque l’entreprise fait faillite, les serveurs sont fermés et les réparateurs externes ne peuvent pas accéder à ces informations, rendant les réparations impossibles.
- Le manque de compétences de réparation : Il y a environ 400 000 entreprises de réparation pour les voitures à essence en Chine, contre seulement 20 000 à 30 000 pour les véhicules à énergie nouvelle, et seulement 2 % à 3 % d’entre elles sont capables de réparer correctement ces systèmes complexes. Pour remplacer un ensemble de phares, le coût peut atteindre 38 000 yuans, plus que la valeur résiduelle de la voiture elle-même.
Cela crée un cercle vicieux : la voiture est endommagée → l’usine ne dispose plus de pièces → les réparateurs externes n’ont pas les droits nécessaires → la voiture perd de sa valeur → elle est difficile à vendre.
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3. La loi prévoit une garantie de dix ans, mais en cas de faillite, les propriétaires sont les derniers servis
L’article 21 des “Règlements sur la gestion de la vente de voitures” stipule que les fournisseurs doivent assurer l’approvisionnement en pièces et les services après-vente pendant au moins dix ans pour les modèles dépassés. Cela semble prometteur, n’est-ce pas ?
Mais en réalité, les procédures judiciaires sont plus cruelles que les promesses morales en cas de faillite. Lorsqu’une entreprise fait faillite, ses biens sont répartis selon une ordre légal :
1. Les créances garanties (par exemple, les prêts bancaires sur les installations) sont remboursées en premier.
2. Le reste de l’argent est utilisé pour payer les salaires des employés et les impôts.
3. Enfin, les créances ordinaires sont satisfaites.
- La place des propriétaires : Dans la pratique judiciaire, les propriétaires sont considérés comme des créanciers ordinaires, donc après les banques, les employés et les autorités fiscales.
- Le cas de WM Motor : Lors de la réorganisation préliminaire de WM Motor, il a été révélé que l’entreprise avait des dettes de 25 milliards de yuans pour seulement 9,6 milliards de biens. Les créances des propriétaires n’ont pas été remboursées.
- Un éclair de lumière : En novembre de l’année dernière, la Cour suprême a reconnu les frais de service de connectivité de la voiture de WM Motor comme des “créances d’intérêt commun”, ce qui a ouvert une porte. Cependant, aucun cas concret de remboursement des créances de garantie n’a encore été annoncé.
En bref, la loi vous accorde des droits, mais la loi sur la faillite ne vous garantit pas d’argent.
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4. Le “jeu hasardeux” des finances locales : d’où vient l’argent ? Et qui paie à la fin ?
Si l’on regarde plus large, les “voitures orphelins” ne sont que le symptôme d’un jeu hasardeux entre les finances locales et le capital.
- L’agitation pour attirer les investissements : Depuis le lancement de l’industrie de l’énergie nouvelle en 2009, les gouvernements locaux ont offert des terres, des installations, des réductions de loyers et des subventions pour attirer les projets. L’argent provient des finances locales et des sociétés d’État.
- La leçon d’Yichun : L’émission de CCTV “Focus Interview” a révélé le cas d’Yichun, dans le Jiangxi. Une usine automobile mise en service en 2021 n’a laissé que des bâtiments vides. Le contrat signé entre la zone de développement économique d’Yichun et Byton Co., Ltd. pour un investissement total de 5 milliards de yuans a été financé en grande partie par le comité de gestion de la zone et une société affiliée au bureau des finances de la ville. Plus de 2 milliards de yuans ont été investis, et des réductions de loyers de dix ans ont été accordées. Finalement, une société d’État a investi 1,42 milliard de yuans, dont au moins 800 millions ne pourront probablement jamais être remboursés.
- La bulle du capital : Parmi les plus de 20 milliards de yuans investis par Byton, il y avait des fonds des gouvernements locaux de Nanning et Yichun, ainsi que des capitaux spéculatifs. Après trois ans de pertes de 18,3 milliards de yuans, le coût moyen par voiture vendue était de plus de 80 000 yuans. Les investisseurs initiaux se sont retirés, et c’est finalement les finances locales et les consommateurs qui ont payé les conséquences.
Conclusion : L’énergie nouvelle est une direction encouragée par la politique, mais la concurrence entre les gouvernements locaux s’est transformée en une course à celui qui investit le plus. L’argent provient des finances locales et du capital, et les consommateurs en paient les conséquences. C’est un modèle hybride de planification et de marché, où les risques se transmettent de manière progressive, tombant finalement sur les individus les plus vulnérables.
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5. Le marché est en train de se “réorganiser de manière passive” : les exportations deviennent une bouée de sauvetage, mais les risques sont encore plus grands
Pour conclure, regardons la situation globale de l’industrie :
- La division des ventes : En août, les ventes de voitures à énergie nouvelle ont atteint 1,005 million d’unités, en baisse de 10,1 % par rapport à l’année précédente. Sur les huit premiers mois de l’année, les ventes ont diminué de 12,1 %. La situation est encore plus préoccupante pour les voitures à essence, avec une baisse de 20,8 % sur les huit premiers mois, et une baisse de 40 % pour les voitures à essence uniquement en août.
- Une penetration rate élevée en apparence : La penetration des voitures électriques a atteint un nouveau record de 65,2 %. Cependant, selon le secrétaire général de la China Association of Automobile Manufacturers, CAA, cette augmentation est passive, car les ventes de voitures à essence chutent encore plus rapidement, réduisant ainsi le chiffre total.
- Les exportations comme solution : Le marché intérieur se rétrécit, et les voitures doivent être exportées. En août, 888 000 voitures ont été exportées, en hausse de 77,8 % par rapport à l’année précédente, représentant 38 % des ventes totales des fabricants, dont 58,4 % de voitures à énergie nouvelle.
- Des risques accrus : Les exportations sont particulièrement vulnérables aux tensions commerciales. Un simple mouvement politique peut avoir de graves conséquences pour les entreprises automobiles à énergie nouvelle.
Tendances futures :
L’agence de conseil AlixPartners prévoit que sur les 129 marques de voitures à énergie nouvelle sur le marché en 2024, seulement 15 survivront d’ici 2030. He Xiaopeng de Xpeng estime que moins de 7 marques survivront. Wei Jianjun de Great Wall est encore plus pessimiste : “L’industrie automobile connaît déjà son ‘Evergrande’…”
À la fin de juin de cette année, le nombre de voitures à énergie nouvelle en circulation en Chine s’élevait à 48,97 millions, et 23 marques avaient fait faillite, concernant 850 000 véhicules, soit moins de 2 % du total. Mais ce n’est que le début. Au fil des années, à chaque marque qui disparaît, de nouveaux propriétaires de voitures “orphelins” vont apparaître.
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Conseils pour le grand public
1. Préférez les marques solides : Lors de l’achat d’une voiture, concentrez-vous sur la survivabilité de l’entreprise plutôt que sur les équipements ou les prix. Choisissez des marques reconnues (comme BYD, Tesla, Geely, Changan) pour éviter de risquer avec de nouvelles entreprises moins connues.
2. Prêtez attention aux garanties des “trois composants électriques” : Lisez attentivement le contrat pour savoir si la garantie est liée à la voiture ou à l’usine. Si l’usine fait faillite, la garantie est-elle assurée par un tiers ?
3. Conservez des preuves et unis pour défendre vos droits : Si vous avez déjà acheté une voiture “orpheline”, conservez le contrat d’achat, les promesses de garantie et les archives des réparations. Rejoignez des groupes de propriétaires pour défendre vos droits collectivement.
4. Abordez les fonctionnalités “intelligentes” avec prudence : Les services de connectivité et les mises à jour en ligne dépendent fortement des serveurs des fabricants. Si l’usine fait faillite, ces fonctionnalités peuvent être immédiatement indisponibles. Lors de l’achat, réfléchissez à si vous pourriez encore accepter la voiture sans ces fonctionnalités.
En résumé : La sélection des véhicules à énergie nouvelle est loin d’être terminée. Pour les consommateurs, il s’agit désormais d’un test complet de la vitalité des marques, des garanties légales et des règles du marché. Alors que vous profitez des avantages de la technologie, il est essentiel de comprendre les risques associés.