自動車メーカーの倒産により車主は「孤児」に：新エネルギー車の厳しい生存競争
皆さん、こんにちは。私は財経ジャーナリストです。今日は、多くの新エネルギー車の所有者にとって心配な話題をお伝えします：車はまだあるのに、工場がなくなってしまった。これからどう修理したらいいのか？どう売ったらいいのか？さらにはどう運転したらいいのか？
最近の成都モーターショーは非常に盛り上がっており、新車たちはどれがより大きな画面を持っているか、どれの自動運転機能が優れているかを競っています。しかし、華やかな展示会の裏では、全国で85万台の新エネルギー車が「孤児」になっています。これらの車には問題はなく、機能も完備していますが、製造したメーカーが破産してしまったのです。アフターサービスの拠点は閉鎖され、部品の生産も停止し、保険も適用されなくなり、中古車業者は価格を大幅に下げています。車主が数十万円をかけて購入した「ハイテク」な車は、数ヶ月のうちに修理できず、売れず、慎重に運転するしかない「手に負えない問題」になってしまったのです。
今年の5月までに、破産または事実上の運営停止を余儀なくされた新エネルギー車メーカーは合計23社に上り、関連する車両は85万台に達しています。これは単なるいくつかのブランドの消滅ではなく、産業の論理、地方財政、消費者のリスクに関する深刻な再編成です。以下では、この問題を5つの側面からわかりやすく説明します。
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1. 「新興ブランド」から「絶版」へ：車主の悪夢はどのようにして起こったのか？
以前は、車が運転しやすいか、燃費が良いかを心配していました。しかし今は、もっと現実的な心配事があります：メーカーは私がその車を使い終える前に生き残れるのか？
これは大げさな話ではありません。2020年頃から、威馬（Weima）、愛驰（Aiways）、天际（Skyworth）、拜腾（Byton）、游侠（Byton）、雷丁（Leading）、博郡（Byton）、赛麟（Sailun）、前途（QianTu）など、かつて名を馳せたブランドが次々と消えていきました。
- 威馬の教訓：2023年10月、威馬は司法再編に入り、全国の4S店が一斉に閉鎖されました。11万人の車主は一夜にして「家」を失いました。深センのある車主はバッテリーに問題が発生し、修理をしてくれるところがなく、最終的には事故車を3万円で購入し、自分の車にバッテリーを取り付けました。検査も保証もなく、リスクを抱えて道路を走るしかありませんでした。
- 哪吒（Nezha）の困難：哪吒自動車は2022年には販売台数でトップでしたが、2025年に親会社が破産再編に入り、2026年には破産清算が決定されました。40万人の車主はアフターサービスの停止やカスタマーサービスの終了を迎えました。北京のある車主は購入時に「三電（バッテリー、モーター、電子制御システム）の生涯保証」を約束されましたが、実際にはバッテリーの持続距離が半減し、4S店はメーカーに連絡が取れず、自費で2万円以上を費やして修理しました。車を売ろうとしても、14万円の車の中古価値は5万円にも満たなかった。
- 极越（Geely Extreme）の屈辱：背後には百度（Baidu）と吉利（Geely）がいますが、理論的には保証があるはずです。しかし2024年末に問題が発覚し、全国の車主はわずか1.5万人でした。新しく納車された車はあっという間に「絶版」になりました。これは、株主の約束と企業の生死は全く別物だということを示しています。
さらに悪いことに、多くの車主は車のネットワークサービスが停止されたことに気づきました。遠隔操作やオンラインナビゲーションを使いたい場合は、自分でデータプランを購入する必要があり、年間299円かかります。ネットワークが切断されるとドアさえ開けなくなり、最終的には自分でバッテリーを接続して車を運転しなければなりませんでした。数十万円の高機能電気自動車が、一瞬で「使えないもの」になってしまったのです。
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2. なぜ電気自動車はガソリン車より修理が難しいのか？「ブラックボックス」が技術を封じ込めているから
多くの人が疑問に思います：以前はフィアット（Fiat）や三菱（Mitsubishi）が中国から撤退しても、車はまだ運転でき、街角の修理店で修理できました。なぜ電気自動車はダメなのでしょうか？
その違いはここにあります：**ガソリン車は「汎用部品」ですが、電気自動車は「カスタムメイドのブラックボックス」です。
- ガソリン車の強み：サンタナ（Santana）が生産を終了して10年以上経ちますが、まだ街中で見かけます。それはガソリン車には100年以上にわたる汎用部品のシステムがあるからです。エンジン、トランスミッション、シャーシの構造は比較的標準的で、部品は自動車部品店にたくさんあり、街角の修理工でも簡単に修理できます。
- 電気自動車の「ブラックボックス」：バッテリー、モーター、電子制御システム（三電）は各メーカーごとに異なり、高度にカスタマイズされています。さらに問題なのは診断権限です。故障コードや検査プログラムはメーカーによって暗号化され、クラウドサーバーに保管されています。メーカーが倒産するとサーバーも閉鎖され、第三者の修理店は故障コードを読み取ることができず、バッテリーパックも開けません。
- 修理能力の格差：全国には約40万のガソリン車修理店がありますが、新エネルギー車修理店は2万～3万店しかありません。三電を深く修理できる店はわずか2%～3%です。高合（Geely Extreme）の車主がヘッドライトのアセンブリを交換すると、3万8千円もかかり、車の中古価値よりも高いです。
これが悪循環を生み出しています：車が壊れる -> 元のメーカーに部品がない -> 第三者には権限がない -> 修理できない -> 車の価値が下がる -> 売れない
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3. 法律では10年間の保証が定められているが、破産清算時には車主は最後になる
「自動車販売管理方法」第21条には、供給業者は生産終了した車種の部品供給とアフターサービスを少なくとも10年間保証しなければならないと規定されています。素晴らしいことのように聞こえますよね？
しかし現実は：企業が破産清算に入ると、法的手続きは道徳的な約束よりも冷酷です。
- 債権の優先順位：企業が破産すると、財産は法定の順序で分配されます。
1. 抵当がある債権（例えば銀行が工場や設備に抵当を入れている場合）が優先して回収されます。
2. 残りの資金は、まず従業員の給与や税金に充てられます。
3. 最後になってから一般債権が払われます。
- 車主の立場：車主の権利主張は、司法実務では通常一般債権と見なされます。つまり、銀行や従業員、税務局の後ろになります。
- 威馬の例：威馬が再編を行っていた時には、負債は約250億元、資産は96億元でした。最初の数段階では分配されず、車主の請求は実現しませんでした。
- 唯一の希望：昨年11月、最高人民法院は威馬の車のネットワークサービス料を「共益債」と認定しましたが、車主が実際に支払いを受け取った公開判例はまだありません。
簡単に言えば：法律は権利を与えてくれますが、破産法はお金を与えてくれません。
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4. 地方財政の「大勝負」：お金はどこから来るのか？最終的に誰が支払うのか？
視野を広げてみると、「孤児車」は表面的な問題に過ぎません。その背後には地方財政と資本の大勝負があります。
- 投資誘致の狂気：2009年に新エネルギー産業が始まって以来、各地はプロジェクトを獲得するために土地や工場を提供し、賃料を減らし、補助金を出しています。お金はどこから来るのでしょうか？地方財政と国有資本プラットフォームからです。
- 宜春の教訓：CCTVの「焦点訪問」では江西省宜春市の例が報じられました。2021年に稼働した自動車工場は600エーカー以上の土地を使っていましたが、今では空の工場だけが残っています。宜春経済開発区と合众新能源（Hezhong New Energy）が結んだ契約では、総投資額は50億元で、その大部分は管理委員会が調達しました。宜春市の国有資産委員会と財政局のプラットフォーム会社が約20億元を投じ、土地と工場にさらに3億元を費やし、10年間の賃料減免も行いました。結果として、国有資本会社は合計で14.2億元を投じましたが、そのうち8億元は回収できませんでした。
- 資本のバブル：哪吒が消費した200億元以上の資金には、南寧（Nanning）や宜春の国有資本や、次々と高値で投資された株式資本も含まれています。3年間で183億元の損失を出し、平均して1台の車あたり8万円以上の損失が発生しました。初期の投資家はとっくに撤退しており、最終的に支払いを負担したのは地方財政と消費者です。
- PPTで作られた車：拜腾（Byton）は84億元、奇点（Singularity）は170億元を調達しましたが、PPTは見た目は良かったものの、実際には数台の車しか製造できませんでした。預金は回収できず、地方国有資本の状況は非常に厳しいです。
結論：新エネルギーは政策で推進されていますが、地方間の競争は「誰がより多く投資するか」になっています。お金は地方国有資本から出ており、社会資本が高値で投資し、最終的には消費者が負担しています。これは典型的な半計画的で半市場的なモデルであり、リスクは段階的に伝わり、最も弱い個人に降りかかります。
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5. 市場は「受動的に」再編されている：輸出が救いの手になるが、リスクはさらに大きい
最後に、業界全体の状況を見てみましょう。
- 販売台数の分裂：8月の新エネルギー乗用車の小売台数は100.5万台で、前年比で10.1%減少しました。前8ヶ月の累計では12.1%減少しました。全体の乗用車市場もさらに悪化し、前8ヶ月の累計では前年比で20.8%減少し、8月のガソリン車の小売台数は前年比で40%減少し、純ガソリン車は45%減少しました。
- 浸透率の虚偽の高さ：電気自動車の浸透率は新記録を達成しましたが、これは受動的な上昇です。ガソリン車の市場が急速に縮小したため、基数が小さくなったからです。
- 輸出が救いの手に：国内市場が縮小する中、製品は海外に向けられています。8月の乗用車の輸出台数は88.8万台で、前年比で77.8%増加し、メーカーの販売台数の38%を占めました。そのうち新エネルギー車は輸出総量の58.4%を占めています。
- リスクの増大：輸出は貿易戦争に最も脆弱です。少しの動きでも新エネルギー車メーカーにとっては大きな打撃となります。
将来の傾向：
コンサルティング会社のAlixPartnersは、2024年に販売されている129の新エネルギーブランドのうち、2030年までに健全に生き残れるのは最大で15社だと予測しています。小鹏（Xpeng）の何小鹏（He Xiaopeng）は、最終的に生き残るのは7社以下だと述べています。長城（Great Wall）の魏建軍（Wei Jianjun）