Новые энергетические автомобили все еще существуют, но их производители исчезли.

Крах автопроизводителей: владельцы автомобилей становятся “сиротами” – жестокий эксперимент с выживанием новых энергетических автомобилей

Здравствуйте, я ваш финансовый журналист. Сегодня мы поговорим о теме, которая вызывает беспокойство у многих владельцев новых энергетических автомобилей: автомобиль остается, но завод закрыт – как теперь его ремонтировать, продать или даже управлять им?

Недавно автосалон в Чэнду был очень оживленным: новые модели соревновались друг с другом в размерах экранов и уровне интеллектуальных систем управления. Но за блестящими стендами по всей стране 850 тысяч новых энергетических автомобилей превратились в “сирот”. Эти автомобили не сломаны, их функции работают нормально, но производители обанкротились. Сервисные центры закрыты, запчасти перестали производиться, страховка больше не предоставляется, а продавцы подержанных автомобилей занижают их цены до минимума. Автомобили, за которые владельцы заплатили десятки тысяч, в течение нескольких месяцев превратились в “горячие картофелины”, которые невозможно починить, продать или использовать без особых опасений.

По состоянию на май этого года количество банкротовших или фактически прекративших свою деятельность новых энергетических автопроизводителей достигло 23, что касается 850 тысяч автомобилей. Это не просто исчезновение нескольких брендов – это глубокая перестройка всей индустрии, связанная с логикой ее функционирования, местными финансами и рисками для потребителей. Давайте рассмотрим эту ситуацию с пяти сторон.

---

1. От “новых богачей” к “уникальным экземплярам”: как происходит кошмар владельцев автомобилей?

Раньше, покупая автомобиль, мы беспокоились о том, насколько он хорошо ездит и как сжигает топливо. Теперь появилась еще одна реальная проблема: сможет ли производитель пережить срок службы моего автомобиля?

Это не преувеличение. Начиная примерно с 2020 года такие бренды, как Вэйма (Weima), Айчи (AiChi), Тяньцзи (Tianji), Байтэн (Byton), Юся (YouXia), Лэдин (Leading), Боцзюнь (BoJun), Сайлин (Sailin), Цянту (Qiantu) и другие, один за другим исчезли с карты.

• Урок Вэйма: в октябре 2023 года Вэйма вошла в процедуру судебного реструктуризирования, и все ее 4S-центры закрылись. 110 тысяч владельцев автомобилей внезапно остались без поддержки. В Шэньчжэне у одного владельца возникли проблемы с батареей; никто не хотел ее ремонтировать, и в итоге он купил батарею с другого автомобиля за 30 тысяч юаней. Без проверки и гарантии, с опасностями для безопасности, он вынужден был ездить на этом автомобиле.
• Трудности Нэчжа (Nezha): в 2022 году Нэчжа был лидером по продажам, продав более 150 тысяч автомобилей. Но в 2025 году его материнская компания вошла в процедуру банкротства, и в 2026 году было принято решение о ликвидации. 400 тысяч владельцев автомобилей столкнулись с закрытием сервисных центров и прекращением работы службы поддержки. Один владелец из Пекина, купивший автомобиль с гарантией на батарею на всю жизнь, обнаружил, что запас хода уменьшился вдвое, а 4S-центр заявил, что связаться с производителем невозможно, и ему пришлось заплатить более 20 тысяч юаней за ремонт. Когда он попытался продать автомобиль, его стоимость снизилась до 50 тысяч юаней.
• Ситуация с Цзиюэ (JiYue): за этим брендом стояли компании Байду (Baidu) и Цзили (Geely), и казалось, что они могут помочь. Но к концу 2024 года, когда произошел кризис, в стране оставалось всего 15 тысяч владельцев автомобилей, и новые модели стали уникальными экземплярами. Это показывает, что обещания акционеров и судьба компании – совершенно разные вещи.

Еще более болезненно то, что многие владельцы обнаружили, что сервисные услуги для автомобилей с возможностью подключения к сети прекратились. Хотите управлять автомобилем удаленно или использовать онлайн-навигацию? Придется покупать дополнительные тарифы за 299 юаней в год. У кого-то после отключения интернета даже не получалось открыть двери автомобиля, и им пришлось самостоятельно подключить его к источнику питания, чтобы уехать.

---

2. Почему ремонт электромобилей сложнее, чем у бензиновых? Потому что технологии зашифрованы в “черных ящиках”

Многие спрашивают: раньше, когда Fiat и Mitsubishi ушли с китайского рынка, их автомобили все равно можно было ремонтировать в обычных мастерских. Почему же с электромобилями так сложно?

Основная разница в том, что у бензиновых автомобилей используются стандартные запчасти, а у электромобилей – специальные системы, зашифрованные в “черных ящиках”.

• Стандартные запчасти у бензиновых автомобилей: Сантана (Santana) прекратила производство более десяти лет назад, но ее все еще можно увидеть на улицах. Это потому, что у бензиновых автомобилей существует система стандартных запчастей, накопленная за более чем сто лет. Двигатели, коробки передач, шасси имеют стандартную конструкцию, и запчасти доступны в автосервисах. Мастера могут начать работу сразу после открытия капота.
• “Черные ящики” у электромобилей: Батареи, электродвигатели и системы управления работают по уникальным алгоритмам каждого производителя. Еще больше проблем создает право на диагностику: коды неисправностей и программы диагностики зашифрованы производителями и хранятся на облачных серверах. Как только автопроизводитель обанкротится и серверы закроются, третьи стороны не смогут получить доступ к этой информации, и запчасти к батареям станут недоступны.
• Разрыв в мастерских: В стране около 400 тысяч мастерских, специализирующихся на ремонте бензиновых автомобилей, в то время как мастерских, способных качественно ремонтировать электромобили, всего две-три тысячи. Замена комплекта фар у автомобиля HiPhi стоит 38 тысяч юаней, что превышает стоимость самого автомобиля.

Это приводит к замкнутому кругу: автомобиль сломался -> у производителя нет запчастей -> у третьих сторон нет необходимых прав -> невозможен ремонт -> автомобиль теряет в цене -> его невозможно продать.

---

3. Закон обязывает обеспечивать сервис на десять лет, но при банкротстве владельцы остаются последними в очереди на получение компенсации

Статья 21 “Положения о управлении продажами автомобилей” гласит, что поставщики должны обеспечивать поставку запчастей и сервисное обслуживание для автомобилей, производство которых прекращено, на протяжении как минимум десяти лет. Звучит хорошо, не так ли?

Но на деле все гораздо сложнее: при банкротстве имущество распределяется в соответствии с законодательством.

• Порядок распределения имущества: при банкротстве имущество распределяется в определенном порядке:

1. Первыми получают кредиторы, имеющие залог (например, банки, заложившие заводы и оборудование).

2. Затем выплачиваются зарплаты сотрудников и налоги.

3. Только потом следуют обычные кредиторы.

• Место владельцев автомобилей: в судебных процессах права владельцев обычно считаются обычными кредиторами, то есть они оказываются в конце списка.
• Пример Вэйма: во время предварительного реструктуризирования Вэйма было объявлено, что общая сумма долгов составляла около 25 миллиардов юаней, а активы – всего 9,6 миллиарда юаней. Долги не покрываются, и требования владельцев автомобилей остаются без ответа.
• Единственный светлый момент: в ноябре прошлого года Верховный народный суд признал платежи за сервисные услуги для автомобилей Вэйма “общественными обязательствами”, что создало некоторые возможности для компенсации. Однако конкретные примеры реализации таких обязательств до сих пор отсутствуют.

Проще говоря: закон дает вам права, но банкротственное законодательство не обеспечивает финансовой поддержки.

---

4. Местные финансы и “авантюрные инвестиции”: откуда берутся деньги и кто в итоге платит?

Если мы посмотрим шире, проблема с “сиротами-автомобилями” – это лишь поверхностное проявление более серьезных проблем местных финансов и инвестиций.

• Безумные усилия по привлечению инвестиций: после запуска новой энергетической индустрии в 2009 году местные власти предлагали землю, субсидии и льготы, чтобы привлечь инвесторов. Откуда брались деньги? Из местных бюджетов и государственных фондов.
• Урок Ичуня (Yichun): телеканал CCTV в программе “Фокус интервью” рассказал о примере города Ичунь в провинции Цзянси. Завод по производству автомобилей, запущенный в 2021 году, теперь пуст; на 600 акрах земли остались только пустые здания. Компания HeZhong New Energy подписала контракт на инвестиции в размере 5 миллиардов юаней, большая часть которых была предоставлена местными фондами. Компания Ичунь и фонды под управлением государства вложили около 2 миллиардов юаней, а также предоставили льготы по аренде земли на десять лет и выплатили по 20 тысяч юаней за каждую проданную машину. В итоге государственные инвестиции составили 1,42 миллиарда юаней, из которых по