الحافلات الهيدروجينية البريطانية في “بيع بخسارة فادحة”: من مشروع رائد إلى بيع بسعر جنيه إسترليني واحد، ما الخسائر التي تكبدناها حقًا؟
مرحبًا بكم، أنا مراسل مالي واقتصادي. اليوم سنتحدث عن “مأساة” وقعت في أبردين بالمملكة المتحدة، لكن وراء هذه القصة تكمن حقيقة كبيرة حول تحول الطاقة العالمي.
ببساطة، أفضل أسطول حافلات هيدروجينية في بريطانيا أصبح الآن في حالة يرثى لها، وذلك بطريقة محرجة للغاية.
هذه الحافلات ذات الطابقين التي كانت تُعتبر نموذجًا للمستقبل، لم يعد أحد يريدها الآن، ويجب بيعها بخصومات كبيرة. الحافلات التي كلفت في الأصل 13.9 مليون جنيه إسترليني (حوالي 130 مليون يوان صيني)، يمكن بيعها الآن بسعر 816 ألف جنيه إسترليني (حوالي 7 ملايين يوان صيني) فقط، أي بانخفاض قدره 94٪، أي بخصم يصل إلى 50٪. والأكثر سخرية هو أن هناك من عرض 1 جنيه إسترليني مقابل إحدى الحافلات، واضطرت إحدى الشركات إلى دفع 30 ألف جنيه إسترليني للحصول على حافلة واحدة، وهو ما اعتبره المجلس البلدي “مقبولًا”.
هذا ليس مجرد خسارة في بعض الحافلات، بل يمثل نهاية عصر: في مجال النقل العام، ربما لا تتفوق الحافلات الهيدروجينية على الحافلات الكهربائية.
دعونا نفصل هذه القصة إلى 5 نقاط رئيسية لنفهم المنطق وراءها بشكل أفضل.
---
1. من “نموذج عالمي” إلى “زومبي في الجراج”: ماذا مرت به هذه الحافلات الـ25؟
لفهم القصة بشكل كامل، يجب أن نرى مدى روعتها في البداية.
في عام 2021، قامت مدينة أبردين (مركز رئيسي للنفط والغاز في شمال البحر الأبيض المتوسط) بخطوة كبيرة بإدخال 15 حافلة هيدروجينية ذات طابقين. في ذلك الوقت، كانت واحدة من أوائل الحافلات الهيدروجينية التي تعمل تجاريًا على نطاق واسع في العالم، وأشادت وسائل الإعلام بها كنموذج لتحول الطاقة. في عام 2022، أضيفت 10 حافلات أخرى ليصبح المجموع 25 حافلة. كانت طموحات أبردين كبيرة، حيث أرادت استغلال خبرتها في مجال النفط لإنشاء سلسلة إنتاج كاملة تبدأ من إنتاج الهيدروجين الأخضر وتمر بمحطات التزود بالهيدروجين وصولًا إلى النقل بالهيدروجين، وحتى تعاونت مع شركة بريتش بتروليوم (BP) في مشروع مشترك، مع توقعات بخلق 700 وظيفة.
لكن الأحلام كانت جميلة، بينما كانت الواقعية قاسية.
المشكلة كانت في البنية التحتية. الحافلات الهيدروجينية سهلة القيادة، لكن تزويدها بالهيدروجين كان صعبًا. في النصف الثاني من عام 2024، توقفت محطات التزود بالهيدروجين المحلية بسبب أعطال في المعدات ونقص في القطع الغيار، مما جعل هذه الحافلات “عديمة الفائدة”. تم إيقاف تشغيلها تدريجيًا، وظلت متوقفة في الجراجات حتى أعلن المجلس البلدي في مارس من هذا العام التخلي عن هذا المشروع والتحول إلى الحافلات الكهربائية البحتة.
تفسير النقطة الرئيسية:
هذا مثل شراء مجموعة من السيارات الفاخرة فقط ليتضح أن هناك محطة وقود واحدة في المدينة، وغالبًا ما تكون معطلة. مهما كانت جودة السيارة، بدون وقود (هيدروجين)، فهي عديمة الفائدة. أكبر مشكلة في الحافلات الهيدروجينية ليست السيارة نفسها، بل هي ضعف شبكة التزود بالهيدروجين وتكاليف الصيانة العالية. عندما تنقطع سلسلة التوريد، يتوقف النظام بأكمله.
---
2. من 13.9 مليون جنيه إسترليني إلى 816 ألف جنيه إسترليني: كيف تم حساب هذه الخسارة الفادحة؟
دعونا نحسب هذه الخسارة المؤلمة:
- الاستثمار الإجمالي: حوالي 13.9 مليون جنيه إسترليني (شراء الحافلات + التجهيزات المرتبطة).
- العائد الإجمالي المتوقع: حوالي 816 ألف جنيه إسترليني.
- معدل الخسارة: 94٪.
- خسارة لكل حافلة: في المتوسط، 520 ألف جنيه إسترليني لكل حافلة.
من هم المشترون؟
1. First Bus (المشغل): دفعوا 690 ألف جنيه إسترليني مقابل 23 حافلة. لاحظوا أنهم لم يشتروها لاستخدامها كحافلات هيدروجينية، بل لتحويلها إلى حافلات كهربائية.
2. GeoPura (شركة الهيدروجين): دفعوا 126 ألف جنيه إسترليني مقابل 2 حافلات، لاستخدامها في تطبيقات الهيدروجين (ربما للاختبارات أو أغراض خاصة).
الأكثر سخرية هو أن هناك شركتين عرضتا شراء الحافلات مجانًا، وشركة أخرى عرضت 1 جنيه إسترليني مقابل كل حافلة. بالمقارنة، فإن سعر 30 ألف جنيه إسترليني لكل حافلة الذي دفعته شركة First Bus يعتبر “سعرًا مرتفعًا”.
تفسير النقطة الرئيسية:
لماذا كانت شركة First Bus على استعداد لدفع 30 ألف جنيه إسترليني لكل حافلة؟ لأن تكلفة التحويل أقل من شراء حافلات جديدة، وتقنية الحافلات الكهربائية أكثر نضجًا وصيانتها أسهل. بالنسبة للمشغلين، تحويل الحافلات الهيدروجينية إلى حافلات كهربائية يتطلب تكلفة، لكنه أكثر فائدة من شراء حافلات جديدة، ويمكن وضعها في الخدمة فورًا. هذا يثبت أن الحافلات الهيدروجينية ليس لها قيمة في السوق الثانوية تقريبًا، بسبب نقص التوافق التقني. بطاريات الحافلات الكهربائية يمكن استبدالها وإصلاحها، بينما نظام خلايا الوقود في الحافلات الهيدروجينية يصبح عديم الفائدة بمجرد تقادمه.
---
3. لماذا فشلت الحافلات الهيدروجينية؟ بسبب كفاءة منخفضة وتكاليف عالية
قد يتساءل الكثيرون: أليست الطاقة الهيدروجينية أكثر صداقة للبيئة؟ لماذا تم التخلي عنها؟
هناك مفهوم أساسي: كفاءة تحويل الطاقة.
- الحافلات الكهربائية البحتة: الطاقة من الشبكة الكهربائية تُستخدم لشحن البطاريات ثم لتشغيل المحركات، مما يوفر كفاءة تصل إلى 70%-80%.
- الحافلات الهيدروجينية: الطاقة من الشبكة الكهربائية أو مصادر الطاقة المتجددة تُستخدم لتحليل الماء إلى هيدروجين، ثم يتم تخزينه ونقله وتحويله مرة أخرى إلى طاقة لتشغيل المحركات، مما يؤدي إلى خسارة كبيرة في الكفاءة (أقل من 30%).
لنأخذ مثالًا:
- الحافلات الكهربائية مثل شرب الماء المعبأ مباشرة: بسيطة وفعالة ورخيصة.
- الحافلات الهيدروجينية مثل غلي الماء ثم تجميده ثم نقله إلى الصحراء ثم إعادة تحويله إلى ماء للشرب: على الرغم من أن النتيجة نفسها (ماء)، إلا أن هناك هدرًا كبيرًا للطاقة والمال.
مقارنة التكاليف أكثر وضوحًا:
في الصين، تكلفة إنتاج الهيدروجين الأخضر (الأكثر صداقة للبيئة) حوالي 22-32 يوان للكيلوغرام، بينما تكلفة إنتاج الهيدروجين من الفحم حوالي 12 يوان للكيلوغرام. حتى باستخدام الهيدروجين الأرخص، بالإضافة إلى تكاليف التخزين ومحطات التزود بالهيدروجين، تكون تكاليف تشغيل الحافلات الهيدروجينية أعلى بكثير من تكاليف الحافلات الكهربائية.
تفسير النقطة الرئيسية:
يقول خبراء من جامعة ستراسكلايد: “فشل مشاريع الحافلات الهيدروجينية كان حتميًا، لأن الإطار التجاري والتقني الخاص بها غير قابل للتطبيق”. في مجال النقل العام، خاصة في الحافلات الحضرية ذات الاستخدام المتكرر والمسافات القصيرة، تتفوق الحافلات الكهربائية بشكل كامل من حيث التكلفة والكفاءة والراحة. الحافلات الهيدروجينية مثل استخدام محركات صاروخية لتوصيل الطعام؛ التقنية رائعة، لكنها غير مناسبة للغاية لهذا الغرض.
---