问界の「単独行動」の背後にあるもの：華為はまだ自動車メーカーの「救いの稲わら」なのか？
9月15日、自動車業界に大きなニュースが飛び込んだ。問界自動車と鴻蒙智行は同時に発表した。これにより、問界の製品定義、デザイン、マーケティング、チャネル、サービスは今後主に賽力斯が決定することになり、華為は「エンパワーメント（技術提供）」のみを担当するという。問界は依然として鴻蒙智行の一員ではあるが、華為は以前のように「すべてを一手に引き受ける」ことはなくなった。
この変化は、華為と自動車メーカーの協力関係が約5年半にわたって迎えた分水嶺を示している。以前は「華為がなければ車は売れない」と考えられていたが、今では「華為の技術は確かに優れているが、自動車メーカーは必ずしも華為に依存しなければならないのか？」という疑問が浮かび上がっている。
この「別れの協力関係」の背後にある理由を理解するために、5つの側面から考察してみよう。
1. なぜ以前華為はそんなに広範囲にわたって関与していたのか？
現在の変化を理解するためには、以前なぜ華為が自動車メーカーのあらゆる面に関与していたのかを見てみる必要がある。
2023年には、華為の幹部である余承東が説明していた。華為が取り組んでいるのはブレーキパッドやタイヤのような標準化された部品ではなく、ソフトウェア、アルゴリズム、チップといった「インテリジェントな増量部品」だ。これらはネジのように購入して取り付けるだけではなく、継続的にアップグレードやイテレーションが必要であり、自動車メーカーと深く連携する必要がある。
もし華為が技術のみを提供し、自動車メーカーがそれをうまく活用できなければ、華為が投じた巨額の研究開発費用（年間約100億円）は回収できない。そのため、華為は「鴻蒙智行」モデル（当初は「智選車」と呼ばれていた）を設計し、製品定義から販売に至るまで全過程に深く関与していた。
簡単に言えば、 华為は技術だけでは不十分であり、車が爆発的に売れることも保証する必要があると考えていた。賽力スはその最初の実践者であり、結果として問界は46ヶ月で100万台を売り上げるという大きな成功を収めた。この論理は当時有効であった。
2. なぜ今「関与を緩和するのか？」売上とコストが主な理由
以前のモデルが成功していたのに、なぜ今変更するのか？主な理由は2つある。1つは売上の頭打ち、もう1つは華為の技術の「希少性」がなくなったことだ。
まず、売上の頭打ち。
以前は問界は華為のチャネルを通じて売上が急増していた。しかし2026年以降、鴻蒙智行の全体売上が減少し、問界の8月の売上は前年比で約50％減少した。これは、華為のブランド力だけでは売上の継続的な増加を保証できなくなったことを意味している。
次に、華為の「プレミアム価格」が高すぎる。
賽力スが華為に支払う費用には、ハードウェア（自動運転システム、コックピットなど）、技術ライセンス料（車両価格の2％）、チャネルマーケティング料（車両価格の8％）が含まれる。これらを合わせると、1台の車を売るごとに車両価格の10％を華為に支払うことになる。
華為の技術がもはや「独占的」ではなく、多くの自動車メーカーが入手できるようになると、自動車メーカーの経営者たちは「10％もの費用を支払ってまで華為の技術を使う必要があるのか？」と考え始めた。自社で開発する方が安上がりではないか、と。
したがって、主導権を賽力スに戻すことは、双方の妥協である。 賽力スはブランドの発言権を取り戻し、華為への依存を減らしたいと考えている。華為は「保母」から「アドバイザー」へと役割を変え、技術提供は続けるが、賽力スの売上についてはもはや全責任を負わない。
3. 自動車メーカーは今どのように考えているのか？「華為」はもはや唯一の選択肢ではない
以前は自動車メーカーにとって華為は「救いの手」だったが、今では「選択肢の一つ」に過ぎない。自動車メーカーによって態度は大きく異なる。
第一のグループ：華為を強く支持する派。
例えば岚图（ラントゥ）、启境（広汽+華為）、奕境（東風+華為）などである。彼らの考え方は明確だ。華為の自動運転技術は現在もリードしており、ユーザーに最高の体験を提供するためには華為を選ぶ必要がある。彼らは華為との深い協力を受け入れており、華為の助けを借りて迅速に技術的な評判を築いている。
第二のグループ：距離を置き、差別化を追求する派。
例えば阿维塔（アビータ）、長安などである。阿维塔も華為の大株主だが、経営陣は「最高の技術は華為から購入するが、ブランドは自社のものにしたい」と明言している。華為の技術が「公共財」のようになると、自社の特色を出しやすくなると考えている。長安はさらに「核心技術は自社で掌握する必要がある」とし、自社製のシステムのみを使用することで他社との差別化を図っている。
第三のグループ：実用的なバランスを取る派。
多くの自動車メーカーはこの立場を取っている。華為の力を借りつつも、自社の独立性を保ちたいと考えている。完全に華為から離れることはないが、全てを華為に頼ることもない。
簡単に言えば、 以前は「華為なしではいけない」状態だったが、今では「華為は良いが、他の選択肢もある。または自社で開発することもできる」という。
4. 華為の反応は？「他社にはない7つの能力を持っている」
自動車メーカーの揺れ動きに対して、華為は慌てずに自社の強みをアピールしている。
余承東は2026年8月に、鴻蒙智行が6つの専用技術（途灵プラットフォーム、巨鲸バッテリー、専用の鴻蒙車載システム、華為智擎、星河通信、ALPSヘルスコックピット）を持っており、さらに華為端末BG独自の消費者向け能力（toC能力）を加えることで、「他の協力モデルでは得られない7つの能力」を構成していると強調した。
つまり、 华為は「自動運転チップやコックピットシステムは購入できるが、ハードウェアからソフトウェア、ブランドマーケティングに至るまでの完全なソリューションを求めるなら、鴻蒙智行モデル（または類似の高度な協力関係）しかないということだ。他の自動車メーカーは「部品」しか購入できず、「全体的な体験」は得られない。
華為は自動車メーカーに対して、「私が一歩下がったからといって自由になるわけではない。私にはまだより核心的な強みがある。高級市場やインテリジェント化を目指すなら、引き続き深く協力する必要がある」と伝えているのだ。
5. 最終的な結論：華為は「必須の選択肢」なのか？
最初の質問に戻ると、華為はまだ自動車メーカーにとって必須の選択肢なのか？
もし「現在最も優れた高級自動運転システムを求めるなら、華為が最適な解決策か？」というなら、 答えは肯定的だ。現在も華為の乾崑智駆は業界でトップクラスにあり、多くの自動車メーカーは製品力を迅速に向上させるために華為を選ばざるを得ない。
しかし「自動車メーカーは自社のブランドの運命を完全に華為に委ねることができるか？」というなら、 答えは否定的だ。華為の技術が「希少」から「普及」へと移行するにつれて、自動車メーカーは単一の供給業者に過度に依存することでコスト圧力やブランドの同質化リスク、さらにはサプライチェーンのリスクが生じることに気づき始めている。
要するに、 5年半前、華為はインテリジェント技術を自動車に広く導入するために「深い関与」のモデルを設計し、賽力スが最初の恩恵を受けた。5年半後、市場は変化し、技術は普及し、自動車メーカーは成熟した。華為は「全過程の主導者」から「核心的な技術提供者」へと役割を変え、賽力スは主導権を取り戻した。
これは中国の自動車業界が新たな段階に入ったことを示している。華為の技術は依然として市場で「強力な武器」であるが、「必須の選択肢」というのはもはや業界の共通認識ではなく、各自動車メーカーが自社の状況、ブランドポジション、戦略的ニーズに基づいて判断する結果になっている。
消費者にとっては、これは将来的にさまざまなスタイルや技術路線のスマートカーが登場し、選択肢が増え、競争が激しくなることを意味する。最終的に利益を得るのは、車を購入する私たち自身だ。