¿Cómo repartir el “pastel de billones” de la economía de baja altitud? No dejen que la “seguridad” bloquee la puerta a la innovación?
Hola a todos, soy vuestro periodista financiero. Últimamente, el término “economía de baja altitud” se ha vuelto muy popular. Entregar comida con drones, taxis aéreos (eVTOL) que transportan personas… escenas que antes solo se veían en películas de ciencia ficción, se están convirtiendo en realidad. El estado la ha definido como una nueva área de negocio de gran potencial económico, y los gobiernos de todo el mundo compiten por establecer puntos de aterrizaje y trazar rutas aéreas.
Pero detrás de esta ola de entusiasmo, hay un problema crucial y fácil de pasar por alto: ¿cómo se deben distribuir los recursos aéreos entre las empresas?
El artículo de análisis en profundidad que vamos a discutir hoy tiene un punto de vista muy contundente: actualmente, en muchos lugares, al otorgar los derechos de operación en la economía de baja altitud, se caen en el error de la “sobreseguridad”; bajo el pretexto de la seguridad, se excluyen a las empresas privadas, lo que conduce a una falta de competencia y a una baja eficiencia en el mercado.
Para que todos lo entiendan, he desglosado este artículo técnico en cinco puntos fáciles de comprender, para que vean los juegos de poder institucionales que hay detrás de este mercado de billones de dólares.
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¿Qué es el espacio aéreo de baja altitud? ¿Por qué no se puede volar libremente?
Primero, debemos aclarar en qué consiste realmente la economía de baja altitud.
1. Es el “terreno del cielo”
La economía de baja altitud se refiere principalmente al espacio aéreo por debajo de los 1000 metros (e incluso 3000 metros). Puedes imaginarlo como el “terreno del cielo”.
- Legalmente: Este “terreno” pertenece al estado, no es propiedad privada de nadie. Si quieres volar un avión o un dron, debes obtener permiso del estado.
- Económicamente: Es algo similar a las ondas de radio o las autopistas: al principio, hay mucho espacio y cada uno vuela sin interferir con los demás (esto se llama no exclusividad).
- Pero cuando hay muchos aviones, es como un puente elevado en la hora pico: se produce congestión y existe el riesgo de colisiones (esto se llama competitividad).
2. ¿Por qué no podemos confiar completamente en el mercado ni en el gobierno?
- Si confiamos solo en el mercado: las empresas podrían volar de manera desordenada, lo que podría causar accidentes o dar lugar a monopolios y precios exorbitantes.
- Si confiamos solo en el gobierno: el gobierno controla todo y vuela por sí mismo, lo que resulta en baja eficiencia y una lenta innovación, impidiendo el desarrollo de industrias de alta tecnología.
3. La solución: la concesión de licencias
Por lo tanto, la mejor opción es la concesión de licencias.
Por ejemplo, el gobierno es como el propietario del “edificio” (el espacio aéreo); no lo utiliza personalmente, sino que lo alquila a la empresa más capaz y fiable para que lo gestione.
- Derechos del licenciatario: tiene el uso exclusivo del espacio aéreo durante un período determinado para obtener beneficios.
- Obligaciones del licenciatario: garantizar la seguridad, ofrecer servicios de calidad y no aumentar los precios de manera arbitraria.
La lógica principal: se trata de un modelo en el que el gobierno proporciona el marco y las empresas desarrollan el negocio. La clave es: ¿cómo se elige al licenciatario? ¿Basándose en conexiones personales, en su estatus o en su capacidad? Eso es lo que vamos a discutir a continuación.
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La realidad incómoda: bajo el pretexto de la “seguridad”, las empresas estatales monopolizan el acceso
El artículo menciona un caso típico: el cancelamiento de la licitación para los derechos de operación en la economía de baja altitud en el condado de Pingyin, Jinan, en 2024.
¿Qué pasó?
El gobierno local iba a realizar una licitación, pero debido a preocupaciones sobre la “seguridad del espacio aéreo”, prefirió otorgar los derechos a una empresa estatal. Esta decisión fue cuestionada por su posible exclusividad y limitación de la competencia, lo que llevó al cancelamiento de la licitación.
Este no es un problema exclusivo de Jinan, sino un fenómeno general: en muchos lugares, existe una regla no escrita: “La seguridad es más importante que cualquier otra cosa; las empresas estatales son las más fiables”.
- Error lógico: el gobierno cree que las empresas estatales son más seguras porque tienen respaldo administrativo y son más obedientes.
- Consecuencias reales:
1. Legalmente correcto, pero injusto en esencia: aunque el procedimiento puede cumplir con la Ley de Licitaciones, viola los principios de competencia justa de la Ley Antimonopolio.
2. Exclusión de empresas privadas: muchas empresas privadas son más avanzadas en tecnología de drones, eficiencia operativa y control de costos que las empresas estatales, pero debido a su estatus, no tienen derecho a participar en la licitación o son desfavorecidas en la evaluación.
En términos sencillos: es como si el gobierno dijera que “para la seguridad de los pasajeros, solo pueden conducir taxis oficiales con uniforme”; los conductores privados, que son más técnicos, ofrecen mejores servicios y precios más asequibles, son excluidos del mercado. Esto perjudica tanto a los pasajeros como a toda la industria.
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El mayor error: enfrentar la “seguridad” y la “competencia”
Este es el punto central de crítica del artículo: el pensamiento de la sobreseguridad es un gran error.
Muchas personas piensan que la competencia conduce al caos y que el caos lleva a accidentes, por lo que, en nombre de la seguridad, es necesario monopolizar y regular. Pero los economistas y juristas tienen una opinión diferente: la competencia es la mayor garantía de seguridad a largo plazo.
¿Por qué la competencia mejora la seguridad?
1. Impulsa la mejora tecnológica: si hay cinco empresas compitiendo, ¿quién se atrevería a cometer un accidente? Un accidente arruinaría la reputación de la empresa y perdería clientes. Por lo tanto, la competencia obliga a las empresas a desarrollar sistemas de control de vuelo más seguros, baterías más fiables y algoritmos de evitación de colisiones más inteligentes.
2. Selección natural: los operadores seleccionados a través de la competencia han pasado por pruebas de presión; deben presentar los planes de seguridad más detallados, contar con el capital más sólido y los equipos de gestión más eficaces para ganar la licitación. Esto es mucho más fiable que que el gobierno elija una empresa estatal al azar.
3. Evita la complacencia: si una empresa estatal monopoliza el espacio aéreo, no tiene competencia, ¿por qué debería mejorar sus servicios o bajar los precios? Puede dedicar sus esfuerzos a mantener su posición de monopolio en lugar de mejorar la seguridad de los vuelos.
Conclusión:
- Enfoque incorrecto: usar la seguridad como escudo para rechazar la competencia conduce a un mercado rígido y a la estancación de la innovación.
- Enfoque correcto: a través de la competencia justa, seleccionar a los más capaces y fiables, y utilizar la presión del mercado para que todos los participantes inviertan continuamente en la seguridad. La competencia no es enemiga de la seguridad, sino su aliada.
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La “ausencia” de regulaciones: solo se permite el acceso, no la salida
Actualmente, en zonas piloto de la economía de baja altitud como Shenzhen, Hefei y Hangzhou, aunque los proyectos se están implementando rápidamente, hay una gran laguna en el diseño de las regulaciones: se otorga el derecho de operación de forma permanente.
La situación actual es:
- Se puede entrar, pero no salir: una vez que el gobierno otorga los derechos a una empresa (generalmente una empresa estatal o un socio específico), el contrato a menudo no incluye un mecanismo claro de salida.
- Falta de términos de expiración: las licencias deberían tener una fecha de vencimiento y luego se debería realizar una nueva licitación. Sin embargo, muchos contratos son permanentes o casi permanentes.
- Regulación deficiente: el gobierno otorga los derechos, pero ¿cómo supervisa después? Si la empresa empeora en su servicio, su tecnología se queda obsoleta o monopoliza los precios, ¿puede el gobierno recuperar los derechos? Es muy difícil.
¿Qué consecuencias tiene esto?
1. Pereza: los operadores saben que solo necesitan mantener sus relaciones para seguir en el negocio sin esforzarse por innovar.
2. Innovación bloqueada: las nuevas empresas privadas con tecnologías más avanzadas no pueden probar su eficiencia en el mercado debido a la falta de acceso a los recursos aéreos. Incluso si su tecnología es buena, no pueden competir.
3 Desperdicio de recursos: el espacio aéreo es un recurso escaso; si está en manos de entidades ineficientes, se convierte en un gran desperdicio de recursos sociales.
En términos sencillos: es como dar a un restaurante el “derecho exclusivo de operación” por 10 años. Si funciona bien los primeros dos años, pero luego reduce la calidad de su servicio, nadie puede hacer nada al respecto; los clientes solo pueden soportarlo o no pueden acceder al restaurante en absoluto.
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¿Cómo cambiar esta situación? Implementar controles legales y mecanismos de mejora
El artículo propone reformas específicas, centradas en una regulación durante todo el ciclo de vida de los derechos de operación. En otras palabras, los derechos de operación deben considerarse un proceso dinámico, no un premio fijo.
1. Revisión previa: antes de otorgar los derechos, se debe realizar un informe de impacto en la competencia justa del mercado.
- ¿Cuánto dinero ahorran los consumidores con la empresa A?
- ¿Qué avances tecnológicos traerá la empresa B?
- ¿Se creará un monopolio?
- El objetivo es convertir la abstracta “seguridad” en un beneficio social medible. Si una empresa es segura, pero ineficiente y sus precios son exorbitantes, no debería obtener el derecho exclusivo.
2. Supervisión dinámica: se deben establecer plazos de vencimiento y indicadores de rendimiento para los derechos de operación.
- Los derechos deben tener una fecha de expiración clara (por ejemplo, 5 años) y luego se debe realizar una nueva licitación.
- Los contratos deben especificar objetivos claros, como una tasa de accidentes seguros baja, precios razonables y una inversión anual en I+D.
- Si los objetivos no se cumplen, el gobierno debe poder rescindir el contrato y volver a licitar.
3. Regresar a la elección del mercado: los derechos de operación deben pasar de ser un “paraguas protector” para empresas específicas a un “motor de eficiencia” que impulsa la innovación en toda la industria.
Solo cuando las empresas sepan que pueden ser rechazadas si no cumplen con los estándares, se preocuparán realmente por la seguridad, la innovación y el servicio.
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Conclusión
La lección principal de este análisis es:
Para que la economía de baja altitud despegue de verdad, no basta con construir infraestructura; también es necesario establecer reglas claras. El mayor riesgo actual no es la falta de tecnología, sino la rigidez de las regulaciones. Si continuamos utilizando un enfoque basado en la sobreseguridad y convertimos los recursos aéreos en un “trabajo seguro” para unas pocas empresas, la economía de baja altitud se convertirá en una industria cerrada, ineficiente y sin dinamismo, incapaz de alcanzar el potencial económico esperado.
La dirección futura está clara: la seguridad es el límite mínimo, la competencia es la fuerza motriz. A través de revisiones de competencia justa y mecanismos de salida dinámicos, las empresas más competentes y seguras recibirán los recursos aéreos y estarán constantemente bajo supervisión y competencia. Solo así la economía de baja altitud podrá volar alto y estable, beneficiando a toda la sociedad.
¡Gracias por su atención!