Comment partager le “gâteau” de plusieurs milliards de yuans de l’économie de basse altitude ? Ne laissons pas la “sécurité” bloquer la porte à l’innovation
Bonjour à tous, je suis votre journaliste financier. Récemment, le terme “économie de basse altitude” est devenu très populaire. La livraison de repas par drone, les taxis aériens (eVTOL) transportant des passagers… Des scènes jusqu’alors réservées aux films de science-fiction deviennent réalité. L’État la considère comme une nouvelle industrie potentiellement valorisée à plusieurs milliards de yuans, et les gouvernements locaux se bousculent pour construire des aires d’atterrissage et définir des itinéraires aériens.
Mais derrière cette vague d’enthousiasme se cache un problème crucial et souvent négligé : comment allouer les ressources aériennes aux entreprises ?
L’article d’analyse approfondie que nous allons examiner aujourd’hui souligne un point très pertinent : actuellement, de nombreux endroits, lors de l’octroi des droits d’exploitation dans le domaine de l’économie de basse altitude, tombent dans le piège d’une approche excessivement sécuritaire. Sous prétexte de sécurité, ils excluent les entreprises privées, ce qui entraîne un manque de concurrence et une baisse de l’efficacité du marché.
Pour que vous compreniez mieux, j’ai découpé cet article professionnel en cinq points faciles à comprendre, afin de vous montrer les enjeux institutionnels derrière ce marché potentiellement très lucratif.
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Un : Qu’est-ce que l’espace aérien de basse altitude ? Pourquoi ne peut-on pas voler n’importe où ?
Tout d’abord, il est important de clarifier de quoi il s’agit exactement.
1. C’est “la terre du ciel”
L’économie de basse altitude concerne principalement l’espace aérien situé en dessous de 1000 mètres (parfois même 3000 mètres). On peut l’imaginer comme “la terre du ciel”.
- Juridiquement, cet espace appartient à l’État et n’est pas la propriété de quiconque. Pour y faire voler un avion ou un drone, il faut l’autorisation de l’État.
- Économiquement, cela ressemble un peu aux ondes radio ou aux autoroutes : au début, il y a beaucoup d’espace, chacun peut voler sans gêner les autres (c’est ce qu’on appelle l’indivisibilité).
- Mais lorsque le nombre d’aéronefs augmente, cela devient similaire à un embouteillage sur un pont à haubans pendant l’heure de pointe, avec un risque de collision.
2. Pourquoi ne pas se fier uniquement au marché, ni uniquement au gouvernement ?
- Si on se fie uniquement au marché, les entreprises pourraient voler n’importe où, ce qui pourrait entraîner des accidents ou des monopoles et des prix exorbitants.
- Si on se fie uniquement au gouvernement, l’efficacité sera trop lente et l’innovation difficile à promouvoir, surtout dans le secteur high-tech.
La solution : l’exploitation sous licence
Le meilleur moyen est donc l’exploitation sous licence. Imaginez que le gouvernement soit le propriétaire de l’espace aérien et qu’il le loue à l’entreprise la plus compétente et fiable.
- Les droits de l’entreprise loueuse : elle peut utiliser cet espace exclusivement pendant une période définie pour en tirer profit.
- Les obligations de l’entreprise loueuse : assurer la sécurité, fournir un service de qualité et ne pas augmenter les prix de manière arbitraire.
La logique fondamentale : il s’agit d’un modèle où le gouvernement crée les conditions et les entreprises développent l’économie. La question clé est de savoir comment choisir ces entreprises : sur la base des relations, de l’identité ou des compétences ?
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Deux : La réalité embarrassante : sous prétexte de “sécurité”, les entreprises publiques ont le monopole
L’article mentionne un cas typique : l’annulation de l’attribution des droits d’exploitation dans le domaine de l’économie de basse altitude à Pingyin, à Jinan, en 2024.
Qu’est-ce qui s’est passé ?
Le gouvernement local devait organiser une mise aux enchères, mais, craignant pour la “sécurité de l’espace aérien”, il a préféré accorder les droits à une entreprise à capitaux entièrement publics. Cette décision a été critiquée pour exclure la concurrence, et la mise aux enchères a dû être annulée.
Cela n’est pas un cas isolé :
Dans de nombreux endroits, il existe une règle non écrite : “La sécurité est plus importante que tout, et les entreprises publiques sont les plus fiables.”
- Le raisonnement erroné : le gouvernement pense que les entreprises publiques, ayant un soutien administratif, sont plus sûres.
- Les conséquences :
- Formellement légal, mais injuste : la procédure peut respecter la loi sur les appels d’offres, mais elle viole en réalité les principes de concurrence équitable prévus par la législation antimonopole.
- Exclusion des entreprises privées : de nombreuses entreprises privées sont plus compétentes en matière de technologie de drones, d’efficacité opérationnelle et de contrôle des coûts, mais elles n’ont pas même le droit de participer aux enchères ou sont désavantagées lors de l’évaluation.
En d’autres termes, c’est comme si le gouvernement disait : “Pour la sécurité des passagers, seuls les chauffeurs en uniforme sont autorisés à conduire des taxis”, excluant ainsi les chauffeurs privés plus compétents et plus compétitifs.
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Trois : Le plus grand malentendu : opposer “sécurité” et “concurrence”
C’est le point central de la critique de l’article : l’approche excessivement sécuritaire est un piège.
Beaucoup pensent que la concurrence entraîne le chaos et les accidents, donc il faut privilégier le monopole et la réglementation pour assurer la sécurité.
Mais les économistes et les juristes sont d’un avis contraire : la concurrence est la meilleure garantie de sécurité à long terme.
Pourquoi la concurrence est-elle bénéfique pour la sécurité ?
1. Elle incite à l’amélioration des technologies : si plusieurs entreprises sont en concurrence, aucune ne peut se permettre de commettre des erreurs, car cela ruinerait sa réputation et attirerait les clients. Ainsi, elles sont motivées à développer des systèmes de contrôle de vol plus sûrs, des batteries plus fiables et des algorithmes d’évitement des obstacles plus intelligents.
2. Elle favorise le tri naturel : les entreprises sélectionnées par la concurrence ont été testées et démontrées fiables. Elles doivent présenter les meilleures solutions de sécurité, les meilleurs moyens financiers et les meilleures équipes de gestion pour remporter le contrat.
3. Elle empêche l’inaction : si une entreprise publique monopolise l’espace aérien, elle n’a pas de concurrente et n’a donc aucune raison d’améliorer ses services ou de réduire ses prix.
Conclusion :
- Une mauvaise approche : utiliser la sécurité comme prétexte pour exclure la concurrence entraîne une stagnation du marché et un arrêt de l’innovation.
- Une bonne approche : grâce à une concurrence équitable, les entreprises les plus compétentes et les plus sûres sont sélectionnées, ce qui pousse tous les acteurs à investir constamment dans la sécurité.
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Quatre : Le manque de réglementation : seulement des règles d’entrée, pas de règles de sortie**
Actuellement, dans les zones pilotes comme Shenzhen, Hefei et Hangzhou, les projets se développent rapidement, mais il y a une faille majeure dans la réglementation : l’octroi des droits d’exploitation est permanent.
La situation actuelle est la suivante :
- On peut entrer, mais pas sortir : une fois que le gouvernement accorde les droits à une entreprise (généralement une entreprise publique ou un partenaire spécifique), le contrat ne prévoit souvent pas de mécanisme de sortie clair.
- Absence de clauses de fin de période : les droits d’exploitation devraient avoir une durée définie et être renouvelés par mise aux enchères. Or, de nombreux contrats sont permanents ou quasi-permanents.
- Lentess de la régulation : le gouvernement accorde les droits, mais comment les surveiller par la suite ? Si l’entreprise dégrade ses services, devient obsolète ou monopolise les prix, le gouvernement peut-il reprendre les droits ? C’est difficile.
Quelles sont les conséquences ?
1. Paresse des entreprises : les entreprises savent qu’elles n’ont pas besoin d’innover tant qu’elles maintiennent leur position.
2 Innovation bloquée : de nouvelles entreprises privées plus efficaces ne peuvent pas tester leurs technologies sur le marché. Même si elles sont compétentes, elles ne peuvent pas se développer.
3 Gaspillage des ressources : l’espace aérien est une ressource rare, et si il est entre les mains d’entités inefficaces, c’est un gaspillage pour la société.
En d’autres termes, c’est comme accorder à un restaurant le droit d’exploitation exclusif pour 10 ans. Si les premières années sont bonnes, les années suivantes peuvent être désastreuses, mais comme le contrat n’est pas renouvelé, personne ne peut rien y faire et les clients sont obligé de supporter.
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Cinq : Comment résoudre le problème ? Instaurer une réglementation plus efficace
L’article propose des réformes concrètes, basées sur une réglementation sur tout le cycle de vie des droits d’exploitation. En d’autres termes, il s’agit de considérer ces droits comme un processus dynamique, et non comme un privilège permanent.
1. Évaluation préalable : quantifier la sécurité et intégrer la concurrence
- Procédure : avant d’accorder les droits, il faut évaluer l’impact de la concurrence sur le marché.
- Quels bénéfices pour les consommateurs ?
- Quelles innovations pourraient être stimulées ?
- Quel risque de monopole ?
- Objectif : transformer la notion abstraite de “sécurité” en bénéfices mesurables pour la société. Si une entreprise est sûre, mais inefficace et chère, elle ne devrait pas obtenir de droits exclusifs.
2. Régulation dynamique : fixer des délais et des objectifs clairs
- Clauses de fin de période : les droits d’exploitation doivent avoir une durée définie (par exemple 5 ans) et être renouvelés par mise aux enchères.
- Objectifs de performance : les contrats doivent préciser des critères de performance (taux d’accidents, prix, investissements en recherche et développement).
- Mécanisme de sortie : si les entreprises ne respectent pas ces critères, le gouvernement peut résilier le contrat et réattribuer les droits.
3. Retour à la sélection par le marché :
- Passer d’une protection administrative à une régulation par le marché : les droits d’exploitation doivent servir à stimuler l’innovation et l’efficacité, et non à protéger des entreprises spécifiques.
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Conclusion
La leçon principale de cet article est la suivante :
Pour que l’économie de basse altitude décolle réellement, il ne suffit pas de construire des infrastructures ; il faut aussi établir des règles solides.
Le plus grand risque actuel n’est pas le manque de technologie, mais la rigidité des systèmes juridiques et réglementaires. Si nous continuons à privilégier une approche excessivement sécuritaire, les ressources aériennes resteront entre les mains de quelques-uns, limitant l’économie de basse altitude à un secteur fermé, inefficace et peu dynamique, incapable de atteindre son potentiel de plusieurs milliards de yuans.
La direction à suivre est claire :
La sécurité est essentielle, mais la concurrence est la clé de la sécurité à long terme. En instaurant une régulation équitable et dynamique, nous pouvons permettre aux entreprises les plus compétentes et les plus sûres d’accéder aux ressources aériennes, tout en les incitant à investir constamment dans la sécurité et l’innovation.
La sécurité et la concurrence ne sont pas des ennemies ; elles sont les alliées de la croissance économique et de la sécurité des citoyens.