L'objectif de Li Auto n'est-il pas de se débarrasser de CATL ? Non, c'est plutôt une mesure de défense collective des constructeurs automobiles
Bonjour à tous, je suis votre journaliste financier. Récemment, un événement majeur a eu lieu dans le monde de l'automobile et des batteries : il semble que Li Auto ait changé son fournisseur de batteries pour le modèle i6 2026, passant d'une dépendance exclusive à CATL à une collaboration avec Xinxingda, Zhongxin Innovation Aviation et une production propre.
Mais si vous ne vous concentrez que sur le changement de fournisseur, vous manquez l'essentiel. Derrière cela se cache en réalité un déplacement de pouvoir important entre les constructeurs automobiles et le géant des batteries CATL, concernant la question de savoir qui a le dernier mot.
Auparavant, les constructeurs automobiles étaient les clients et les usines de batteries les fournisseurs, chacun restant dans son propre domaine. Mais maintenant, CATL est devenu tellement puissant qu'il commence à interagir directement avec les consommateurs et même à s'immiscer dans les services après-vente et les services de recharge des voitures. Les constructeurs automobiles ne peuvent plus rester indifférents : si leur survie dépend entièrement de CATL, et si ce dernier leur vole même leurs clients, comment peuvent-ils survivre ?
Aujourd'hui, nous allons expliquer cette situation en cinq points pour comprendre ce que représente cette “guerre de la chaîne d'approvisionnement”.
---
1. Pourquoi Li Auto a-t-il soudainement changé d'attitude ? De “acheter des batteries” à “en fabriquer”
Tout d'abord, il faut comprendre ce que Li Auto a fait. Auparavant, pour acheter des voitures, Li Auto s'approvisionnait principalement en batteries auprès de CATL. Pour le modèle i6 2026, la situation a changé :
- Les cellules de batterie : Li Auto les a conçues et développées lui-même, puis les a confiées à Xinxingda et Zhongxin Innovation Aviation pour la production.
- Les packs de batterie : Ils sont fabriqués par la filiale de Li Auto, Shandong Li Auto Battery Co., Ltd.
- Actionnariat : Li Auto a également investi 2,65 milliards de yuans pour devenir le deuxième plus grand actionnaire de Xinxingda Power.
Qu'est-ce que cela signifie ? Li Auto n'est plus simplement un acheteur. Auparavant, c'était “je paie, vous fournissez” ; maintenant, c'est “je fournis les plans, je paie, je participe à l'investissement, vous réalisez le travail pour moi”.
C'est comme si, auparavant, vous alliez au restaurant et que le cuisinier choisissait ce que vous mangiez. Maintenant, vous constatez que le cuisinier est trop dominant : non seulement les plats sont chers, mais il commence aussi à vous dire comment manger. Alors vous décidez d'apprendre à cuisiner vous-même (production propre), de recruter deux autres cuisiniers (Xinxingda et Zhongxin Innovation Aviation) pour vous aider, et même d'acheter des parts du restaurant (actionnariat dans Xinxingda), afin que le cuisinier vous écoute.
Logique fondamentale : Li Auto veut reprendre le pouvoir de définition des batteries. La batterie est la pièce la plus coûteuse des voitures électriques ; si CATL détient ce pouvoir, Li Auto ne peut que subir les prix et les spécifications imposés. En contrôlant lui-même la production des batteries, Li Auto peut mieux gérer les coûts, optimiser les performances et même en faire un atout distinctif pour ses modèles, plutôt que de simplement utiliser la marque CATL.
---
2. Le “bilan vital” des constructeurs automobiles : les batteries sont trop chères, les profits trop faibles
Pourquoi les constructeurs automobiles sont-ils si sensibles aux fournisseurs de batteries ? Parce qu'ils gagnent moins d'argent.
Voici des données frappantes :
- CATL : Au premier semestre 2026, son bénéfice net s'élevait à 43,2 milliards de yuans, avec un taux de marge brute de près de 24 %. L'entreprise gagne vraiment beaucoup d'argent.
- Li Auto : Au premier semestre 2026, son taux de marge brute est passé de 19,8 % l'année précédente à 7,8 %, avec même une perte nette de près de 4 milliards de yuans.
Il y a donc un écart énorme entre ceux qui vendent des batteries (de plus en plus riches) et ceux qui les achètent pour fabriquer des voitures (de plus en plus pauvres).
Les batteries représentent 30 % à 40 % du coût total d'une voiture. Pour une voiture de 200 000 yuans, le coût des batteries peut atteindre 60 000 à 80 000 yuans.
- Si vous économisez 1 000 yuans sur les sièges, les consommateurs le remarquent immédiatement et vous critiquent pour la réduction de qualité.
- Mais si le coût d'achat des batteries baisse de 5 %, le coût total de la voiture peut baisser de 1,5 % à 2 %. Pour Li Auto, avec un taux de marge brute de seulement 7,8 %, ces 1,5 % peuvent faire la différence entre la survie et la faillite.
Ainsi, la motivation principale des constructeurs automobiles pour introduire d'autres fournisseurs (comme Xinxingda et Zhongxin Innovation Aviation) est de presser les prix.
Il existe une règle non écrite dans l'industrie : les fabricants de batteries de deuxième catégorie (comme Zhongxin Innovation Aviation et Guoxuan High-Tech) proposent généralement des prix 10 % à 20 % plus bas que ceux de CATL pour obtenir des commandes.
- Si vous n'avez qu'un seul fournisseur, vous êtes obligé d'accepter son prix.
- Si vous en avez plusieurs, vous pouvez utiliser les offres de l'un pour négocier avec l'autre. C'est ce qu'on appelle l’“effet du poisson-chat”.
En termes simples : Les constructeurs automobiles ne veulent pas renoncer aux batteries de CATL, mais ils ne peuvent pas se permettre le prix exclusif imposé par ce dernier. Ils introduisent des concurrents pour que CATL soit contraint de baisser les prix et leur laisser une marge plus importante.
---
3. Les “dépasses” de CATL : de fournisseur de pièces à concurrent direct des constructeurs
Si la pression sur les prix est une question économique, une autre raison de la méfiance des constructeurs automobiles envers CATL est de nature politique (pouvoir).
Auparavant, CATL était uniquement un fournisseur BtoB (pour les entreprises). Mais maintenant, l'entreprise s'engage activement dans le marketing direct auprès des consommateurs (BtoC).
Quels sont ces “dépasses” ?
1. Donner des noms aux batteries : Kirin, Shengxing, Xiaoyao. Auparavant, les batteries étaient des boîtes noires ; maintenant, elles ont une marque et une histoire.
2. Organiser des conférences de presse technologiques : Comme les fabricants de téléphones, CATL parle de autonomie, de charge rapide et de sécurité.
3 Offrir des services après-vente : Lancement du service “Ningjia Service”, avec des centres d'expérience directs à l'étranger, proposant des services de vérification des batteries, d'extension de garantie et de recyclage.
4 Mettre en place des services de recharge : Lancement du service de recharge “Chocolate Recharge”, avec la construction de stations de recharge.
Qu'est-ce que cela signifie pour les constructeurs automobiles ?
Auparavant, les consommateurs choisissaient une voiture en fonction de la marque (Li Auto, NIO, Xiaomi). Maintenant, ils se demandent : “Cette voiture utilise-t-elle des batteries CATL ?”
Si les consommateurs pensent que “seules les batteries CATL sont sûres”, la situation des constructeurs devient embarrassante :
- Si ils ne utilisent pas CATL : les consommateurs peuvent ne pas acheter la voiture, la considérant comme peu sûre.
- Si ils utilisent CATL : les consommateurs pensent que la voiture est bonne à cause des batteries, et non à cause de la qualité de la voiture elle-même. Le surcoût de la marque de la voiture est dilué par la marque de la batterie.
Pire encore, CATL entre également dans les services de recharge et d'après-vente.
- NIO a mis 10 ans à construire son réseau de recharge pour que les clients restent dans son écosystème.
- CATL veut maintenant construire ses propres stations de recharge. Ainsi, les clients qui achètent une voiture Li Auto peuvent aller chez CATL pour recharger leurs batteries ou bénéficier de services après-vente.
En termes simples : CATL ne veut plus rester dans l'ombre ; il veut interagir directement avec les consommateurs. Cela représente une menace pour les constructeurs automobiles, car ils perdent non seulement leur pouvoir de négociation sur les prix, mais aussi une partie de leurs revenus liés aux services après-vente.
---
4. La “panique” sur les marchés financiers : le mythe de “Ningwang” est-il brisé ?
Il est intéressant de noter que, malgré les bons résultats de CATL, son cours de bourse a chuté fortement récemment, avec une baisse de plus de 30 % sur le marché chinois.
Pourquoi la panique ?
Parce que le marché ne se base pas sur les bénéfices actuels, mais sur les perspectives futures.
Auparavant, la haute valeur de CATL était basée sur deux arguments :
1. Avance technologique : Seul CATL pouvait produire ces batteries.
2 Indispensabilité : Les constructeurs automobiles étaient dépendants de lui.
Mais maintenant, ces arguments sont remis en question :
1. Les constructeurs automobiles s'éloignent de CATL : Li Auto, Xiaomi, WM Motor soutiennent d'autres fournisseurs ou développent leur propre production de batteries. Cela signifie que la position de monopole de CATL est ébranlée.
2 Le pouvoir de négociation de CATL diminue : Avec plus de choix, CATL ne peut plus fixer les prix à sa guise. Son taux de marge brute pourrait baisser progressivement.
Le marché réévalue trois questions :
1. Pourra-t-il maintenir une part de marché de 46 % ? (Si d'autres fournisseurs prennent 10 %, son effet de taille sera réduit.)
2. Pourra-t-il conserver son pouvoir de négociation ? (Si les constructeurs pressent les prix, ses marges seront réduites.)
3. Les batteries développées par les constructeurs seront-elles vraiment compétitives ? (Si les performances sont similaires, les constructeurs pourraient passer massivement à d'autres fournisseurs.)
En termes simples : Auparavant, tout le monde considérait CATL comme une machine à faire de l'argent, car personne ne pouvait le remplacer. Mais maintenant, les constructeurs cherchent des alternatives. Bien que ce chemin ne soit pas encore tout tracé, l'existence de ces alternatives rend le “rempart” de CATL moins solide. La baisse du cours de bourse reflète ces incertitudes.
---
5. Le futur de l'industrie : pas un choix entre deux options, mais un jeu multipolaire
Enfin, il faut voir vers où se dirige cette compétition.
Li Auto, Xiaomi, WM Motor et autres constructeurs vont-ils vraiment se débarrasser complètement de CATL ?
Non.
Car :
1. CATL reste le plus fort : Sa technologie, sa capacité de production et son contrôle des coûts sont encore les meilleurs dans l'industrie. Pour les modèles haut de gamme, les constructeurs ont encore besoin de la marque CATL pour garantir la qualité.
2 Le coût du changement est élevé : La chaîne d'approvisionnement en batteries n'est pas facile à modifier ; il faut des années pour développer de nouvelles technologies, construire des lignes de production et améliorer les taux de production. À court terme, CATL restera un acteur majeur.
Mais le paysage a changé :
- Auparavant, CATL était le “seigneur”, les constructeurs étaient ses “vassaux”.
- À l'avenir, CATL sera le “meilleur fournisseur”, mais pas le “seul fournisseur”. Les constructeurs disposeront de alternatives (Xinxingda, Zhongxin Innovation Aviation) et de la capacité de produire leurs propres batteries.
Quel est l'impact pour les consommateurs ?
1. Les voitures pourraient devenir plus abordables : Les constructeurs pourraient réduire les coûts des batteries grâce à la concurrence, ce qui se traduirait par des prix plus bas.
2 Plus de choix : Les voitures pourraient proposer différentes versions de batteries (Xinxingda, Zhongxin Innovation Aviation, produites en interne), avec des performances, des prix et des garanties variés.
3 La reconnaissance des marques deviendra plus complexe : Lors de l'achat d'une voiture, les consommateurs se soucieront non seulement de la marque de la voiture, mais aussi de la marque de la batterie. Cependant, les constructeurs s'efforceront de renforcer leur propre marque pour éviter d'être “piégés” par les fournisseurs.
En résumé :
CATL n'a pas perdu ; il reste le géant des batteries le plus rentable et le plus puissant. Mais il a perdu son “pouvoir absolu”. Les constructeurs automobiles ont réussi à transformer les batteries, qui étaient un élément essentiel, en un coût gérable grâce à une approche combinant production propre, diversification des fournisseurs et partenariats financiers.
C'est une guerre sans effusion de sang, où le gagnant n'est pas celui qui élimine l'autre, mais celui qui détient le plus de pouvoir dans la chaîne d'approvisionnement.
Pour le grand public, cela signifie que le marché des voitures électriques sera plus compétitif et les prix plus transparents. Les relations entre les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries continueront d'être complexes et intéressantes à suivre.