네덩다 시대 주가 급락의 배경: 자동차 업체들이 더 이상 “노동자”가 되고 싶지 않은가?
안녕하세요, 여러분의 금융 전문 기자입니다. 최근 A주와 H주 시장에서 큰 소식이 있었습니다: “네덩왕” 네덩다 시대(300750.SZ, 03750.HK)의 주가가 크게 하락했습니다.
9월 16일, 네덩다 시대 A주는 장중에 5.49%까지 떨어져 299원으로 52주 최저치를 기록했습니다. 5월 고점인 468.75원에서 보면 36% 이상 하락한 셈입니다. H주의 경우 더욱 심각하여 6월 고점인 794.5홍콩달러에서 486.4홍콩달러로 거의 39% 하락했습니다. 장마감 기준으로 A주는 305.48원으로, 한 달 동안 23.63% 하락하며 시가총액이 4371억 위안 줄어들어 현재 총 시가총액은 약 1.41조 위안입니다.
많은 투자자들이 의문을 가질 수 있습니다: “네덩다 시대는 여전히 수익을 내고 있는데, 왜 주가가 폭락했을까?”
사실 이번 주가 하락의 핵심 원인은 네덩다 시대가 수익을 내지 못하기 때문이 아니라, 그들의 고객인 자동차 업체들이 반대 방향으로 움직이기 시작했기 때문입니다. 예전에는 자동차 업체들이 네덩다 시대의 배터리 없이는 안 됐지만, 이제는 스스로 배터리를 생산하거나 다른 공급업체를 찾으며 더 이상 한 회사에 의존하고 싶어하지 않습니다.
다음으로, 이 문제를 5가지 측면으로 쉽게 설명해 드리겠습니다.
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1. 핵심 갈등: 자동차 업체들이 더 이상 네덩다 시대에 “노동자”가 되고 싶지 않다
예전에는 네덩다 시대가 배터리 분야의 “독점자”로 여겨져 자동차 업체들이 그들에게 공급을 의존해야 했습니다. 하지만 이제 상황이 바뀌었습니다. 자동차 업체들은 **“네덩다 탈피”를 추진하고 있습니다.
왜 그럴까요? 가격이 너무 비싸고 이익률이 낮기 때문입니다.
- 비용 비중이 높음: 신에너지 자동차에서 배터리는 전체 비용의 30%-40%를 차지합니다. 고급 장거리 주행 모델에서는 그 비중이 더 높습니다.
- 이익률 역전: 2026년 상반기에 주요 상장 자동차 업체 15곳의 순이익은 총 210.48억 위안에 불과했지만, 네덩다 시대 한 곳의 순이익은 432.84억 위안에 달했습니다.
- 현실적 어려움: 자동차 업체가 차를 팔아서 벌는 돈으로 배터리 공장에 “보호비”를 지불하기에 충분하지 않습니다. 2022년에 이미 자동차 업체 경영자들이 불평했습니다: “나는 지금 네덩다 시대를 위해 일하는 건가?”
따라서 자동차 업체들은 이익을 보호하기 위해 네덩다 시대에 대한 의존도를 줄이고 배터리라는 가장 큰 비용 항목을 다시 자신들의 손에 넣으려고 노력하고 있습니다.
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2. 대표적 사례: 이상자동차와 샤오미자동차의 “자구” 행동
이번 “네덩다 탈피”의 대표적인 사례는 이상자동차와 샤오미자동차입니다.
이상자동차: “최대 고객”에서 “자체 개발”로 전환
- 과거: 이상자동차는 네덩다 시대의 가장 중요한 고객이었습니다. 이상ONE부터 L시리즈, MEGA에 이르기까지 거의 모든 차량이 네덩다 시대의 배터리를 사용했으며, 배터리 화재 사고도 한 번도 없었습니다. 올해 2월에는 네덩다 시대의 달간 최대 고객이었습니다.
- 현재: 이상자동차는 스스로 배터리를 개발하기 시작했습니다.
- 합작 투자: 이상자동차와 신왕다가 각각 50%의 자금을 투자하여 배터리 합작 회사를 설립했습니다.
- 지분 투자: 이상자동차가 26.5억 위안을 투자하여 신왕다 동력의 두 번째 대주주(지분 11.17%)가 되었습니다.
- 자체 생산: 새로운 이상L8 모델은 모두 신왕다의 배터리로 교체되었으며, 고급 MEGA 모델도 네덩다 시대의 5C 배터리가 부족하여 이상자동차의 자체 개발 5C 배터리로 전환할 예정이며, 11월에 납품될 예정입니다.
- 결과: 이상자동차는 네덩다 시대의 “최대 팬”에서 “자체 개발 + 다양한 공급업체”를 활용하는 독립적인 플레이어로 변했습니다.
샤오미자동차: 전 과정을 통제하는 “룡갑 배터리”
- 과거: 샤오미SU7, YU7은 주로 네덩다 시대의 배터리를 사용했습니다.
- 현재: 9월에 출시된 신모델(Pengcheng N70, N90)은 샤오미가 자체 개발한 “룡갑 배터리”를 탑재했습니다.
- 핵심 포인트: 샤오미는 배터리의 제품 정의, 품질 관리, 배터리 팩 설계, 심지어 배터리 셀 설계까지 모두 자신들이 주도합니다. 중신혁항, 신왕다 동력 등과 협력하며 더 이상 네덩다 시대에만 의존하지 않습니다.
다른 자동차 업체들도 활발히 움직이고 있습니다:
- 소펑: 중신혁항, 이위리능을 도입했습니다.
- 나이오: 레도, 인화충 브랜드는 중신혁항, 비야디 푸디, 신왕다를 도입했습니다.
- 화웨이 계열(문계, 지계): 원래는 네덩다 시대에 독점적으로 공급받았지만, 이제는 중신혁항, 국순고과, 신왕다 등 2선 공급업체도 도입했습니다.
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3. 네덩다 시대의 “자신감”: 실적은 여전히 뛰어나고 지위는 안정적
자동차 업체들이 “네덩다 탈피”를 추진하고 있지만, 네덩다 시대가 위태롭다고 볼 수는 없습니다. 데이터를 보면 여전히 “거대 기업”입니다.
1. 수익 능력은 여전히 강력합니다
- 2026년 상반기 실적:
- 영업 수입: 2769.17억 위안, 전년 대비 54.80% 증가.
- 순이익: 432.84억 위안, 전년 대비 41.98% 증가.
- 하루 평균 수익: 약 2.39억 위안. 이 수익률은 많은 자동차 업체가 일년 동안 벌는 금액보다 많습니다.
- 사업 구조:
- 동력 배터리 수입: 1921.25억 위안, 46.02% 증가.
- 에너지 저장 배터리 수입: 532.61억 위안, 87.54% 증가 (에너지 저장 사업이 더 빠르게 성장하며 새로운 성장점이 되었습니다).
2. 시장 점유율은 여전히 세계 1위
- 글로벌 시장: 2026년 상반기, 네덩다 시대의 동력 배터리 장착량은 242.7 GWh로 글로벌 시장 점유율 39.9%를 차지하여 9년 연속 세계 1위를 유지했습니다.
- 국내 시장: 승용차 장착량 점유율 46.7%로 전년 대비 5.6% 증가했습니다.
3. 기술적 장벽은 여전히 높습니다
- 고급 전기차, 초고속 충전 기술(예: 5C, 4C 배터리) 및 해외 시장에서 네덩다 시대의 기술적 축적과 규모의 이점으로 2선 제조업체들이 단기간에 대체하기 어렵습니다.
결론: 자동차 업체들이 다른 공급업체를 늘리는 것은 “백업”과 “협상력”을 위함이지, 네덩다 시대의 제품이 나쁘기 때문이 아닙니다. 현재로서는 네덩다 시대가 “버려졌다”고 말하기는 어렵으며, 그들의 선두 지위는 여전히 안정적입니다.
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4. 우려 요소: 고객 구조 변화와 이익 공간 압박
전체적으로는 안정적이지만, 데이터를 자세히 보면 네덩다 시대는 일부 구조적 압력에 직면하고 있으며, 이것이 시장의 우려 사항입니다.
1. 주요 고객의 변화와 구매 비중 감소
- 이상자동차의 지위 하락: 올해 2월에는 이상자동차가 네덩다 시대의 최대 고객(구매 비중 12.6%)이었지만, 6월에는 3위(구매 비중 6.8%)로 떨어졌으며, 최대 고객은 지리자동차(구매 비중 8.2%)가 되었습니다.
- 추세: 이상자동차의 자체 배터리 생산 규모가 확대됨에 따라 네덩다 시대로부터의 구매량이 계속 줄어들 것입니다. 샤오미 등 다른 자동차 업체들도 다양한 공급업체를 통해 위험을 분산하고 있습니다. 이는 네덩다 시대가 과거처럼 소수의 주요 고객에 의존하여 대부분의 실적을 유지하기 어려울 수 있음을 의미합니다.
2. 국내 사업의 이익률 압박
- 국내외 차이: 2026년 상반기, 네덩다 시대의 국내 이익률은 21.16%로 전년 대비 1.78% 감소했지만, 해외 이익률은 29.97%로 높았습니다.
- 원인: 국내 시장 경쟁이 치열하고 자동차 업체들이 가격을 낮추며, 2선 배터리 제조업체(예: 중신혁항, 국순고과)가 가격 면에서 더 유리하여 네덩다 시대의 국내 이익 공간이 줄어들었습니다. 해외 시장은 기술적 장벽과 경쟁이 상대적으로 적어 이익률이 더 높습니다.
- 시사점: 네덩다 시대의 미래 성장은 국내 시장이 아닌 해외 시장 확장에 더 의존할 것입니다.
3. 산업 체인의 발언권 경쟁
- 자동차 업체들이 배터리를 자체 개발하는 것은 비용을 절약하기 위함뿐만 아니라 산업 체인의 발언권을 잡기 위함입니다.
- 내연기관 자동차 시대에는 엔진, 변속기 등 핵심 부품을 자동차 업체가 직접 생산했기 때문에 자동차 업체가 주도권을 가졌습니다.
- 신에너지 시대에는 배터리가 가장 중요한 부품이 되었지만, 장기적으로는 배터리 제조업체가 주도했습니다. 이제 자동차 업체들이 배터리 셀 설계, 팩(Pack), BMS(배터리 관리 시스템) 및 제조 과정에 참여함으로써 “생명선”을 자신들의 손에 넣으려고 합니다.
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