Huawei deja de apoyar a AITO: ¿Un “desprendimiento” bien planeado o el fin del sueño de fabricar automóviles?
Hola a todos, soy vuestro observador financiero. Recientemente, el mundo de los automóviles se ha conmocionado con la noticia de que Huawei va a retirar a su “hijo predilecto”, AITO, de su propio sistema de tiendas exclusivas, y a partir de 2027, dejará que Seres tome el control por completo.
La primera reacción de muchos usuarios fue: “¿Acaso Huawei está en problemas?” o “¿Va a fracasar AITO?”
Conclusión preliminar: Esto no significa que Huawei esté en declive, ni que AITO vaya a desaparecer, sino que se trata de un “ceremonio de graduación” bien planeado.
Es como si un estudiante sobresaliente (Huawei) hubiera estado guiando a uno con habilidades básicas pero mucho potencial (Seres). Durante los primeros siete años, Huawei se encargó de todo: redactar los trabajos de investigación, realizar los experimentos e incluso ayudar con las defensas académicas. Ahora que el estudiante ha crecido, Huawei se da cuenta de que no puede seguir apoyándolo en todo, y que si el estudiante sigue dependiendo de él, nunca podrá desarrollarse por sí mismo. Por lo tanto, ha decidido proporcionar solo materiales de referencia y orientación, dejando que el estudiante haga el examen y prepare sus tareas por su cuenta.
A continuación, explicaré este cambio desde cinco puntos de vista para que entendáis la lógica comercial y la dura realidad detrás de ello.
---
I. La “trampa dulce” en los libros de contabilidad: ¿Por qué Seres debe ser independiente?
Muchos piensan que el apoyo de Huawei a Seres para la venta de automóviles es una forma de caridad, pero no es así; se trata de una transacción comercial extremadamente astuta, aunque con un alto costo.
1. Huawei gana dinero “duro” y “tasas de paso”
Según el prospecto de Seres, por cada AITO vendido, esta empresa tiene que pagar a Huawei dos cantidades importantes:
- Costos de adquisición de hardware + 2% de derechos de licencia de tecnología (a la compañía Yiwang)
- 8% de comisiones de canal (a Huawei Terminal)
En total, por cada vehículo vendido, Seres tiene que darle a Huawei el 10% de sus ingresos.
Por ejemplo, un AITO con un precio promedio de 400,000 yuanes costaría 40,000 yuanes solo por estos dos conceptos. Eso sin contar los costos de hardware como chips y pantallas proporcionados por Huawei.
2. ¿Está Seres “trabajando para Huawei”?
Aunque Huawei no recibe una parte de las ganancias directamente, cuanto más vende Seres, más dinero fluye hacia Huawei.
- Época de máximo éxito en 2024: los ingresos de Seres fueron de 145.1 mil millones, con una ganancia de 5.9 mil millones. Parece impresionante.
- Realidad en 2026: los ingresos disminuyeron en la primera mitad del año, con una pérdida de 1.717 mil millones. ¡El año anterior aún habían ganado 2.9 mil millones!
¿Por qué? Debido a la feroz competencia de precios en la industria. Huawei recibe una comisión fija, mientras que Seres asume todos los riesgos (aumentos de precios de los materiales, descuentos promocionales, acumulación de inventario).
En pocas palabras: Huawei es el “arrendador”, y Seres es el que “paga la hipoteca” por la construcción del edificio. Cuando los precios de los inmuebles (los precios de los automóviles) bajan, el arrendador (Huawei) sigue cobrando el alquiler, pero el constructor (Seres) puede terminar perdiendo dinero.
3. ¿Por qué cambiar ahora?
Porque Seres está al borde del colapso. Si continúan con este modelo, tarde o temprano se verá arrastrado hacia abajo. Aunque Huawei no fabrica automóviles, no quiere ver a sus socios comerciales fracasar, ya que eso significaría que su tecnología perdería la mejor plataforma para ser mostrada. Por lo tanto, dejar que Seres asuma el control y asuma las ganancias y pérdidas es, en realidad, una forma de “liberarlo” para que pueda responder más flexiblemente al mercado.
---
II. La discrepancia entre el “alma” y el “cuerpo”: Huawei puede enseñar a fabricar automóviles, pero no la “técnica”
¿En qué es fuerte Huawei? En el software: conducción inteligente, cabinas de pasajeros, chips, algoritmos. Estos son el “alma” del automóvil.
¿En qué es bueno Seres? En la fabricación: estampado, soldadura, pintura, ensamblaje final. Estos son los “componentes físicos” del automóvil.
1. Los límites de la “clase acelerada” de Huawei
Al transferir su sistema IPD (Desarrollo de Productos Integrados), Huawei realmente ayudó a Seres a pasar de ser una fábrica de vehículos básicos a una empresa automotriz de gama alta. Sin embargo, fabricar automóviles es una habilidad que requiere décadas de desarrollo.
- Ajuste del chasis: ¿Cómo hacer que el vehículo no se tambalee al tomar curvas o al pasar por baches? Esto requiere innumerables pruebas en carretera y la experiencia de los ingenieros.
- Detalles de control de calidad: óxido en los tubos de escape, ruidos en las puertas, descascaradura en los interiores... Estos problemas no se resuelven con código; necesitan la habilidad de los trabajadores expertos y un estricto sistema de gestión de calidad en la fábrica.
2. ¿Qué indica el aumento de quejas?
Desde 2026, el número de quejas sobre AITO ha aumentado drásticamente. Los propietarios se quejan de daños en los motores, fallos en la conducción inteligente y óxido en los nuevos vehículos.
Esto indica que el “alma” de Huawei es demasiado avanzada para el “cuerpo” de Seres.
Huawei ha creado vehículos inteligentes, pero la calidad de fabricación no está a la altura de ese precio. Es como darle a un conductor novato un coche de F1: el coche es bueno, pero el conductor (el sistema de fabricación) aún no está preparado y es propenso a tener accidentes.
3. Las limitaciones de Huawei
Actualmente, Huawei tiene varios proyectos automotrices: AITO (Seres), Zhijie (Chery), Xiangjie (BAIC), Zunjie (Jianghuai) y Shangjie (SAIC).
El propio Yu Chengdong admite: “Ya es difícil mantener dos o tres proyectos, y hacer cinco es extremadamente difícil.”
Los recursos de tiendas, ventas y servicio de Huawei son limitados. Si continúa involucrándose profundamente en la operación de cada uno, estos recursos se diluirán significativamente.
**El resultado es que AITO se beneficia, mientras que los otros cuatro proyectos sufren.* En la primera mitad de 2026, AITO representó casi el 70% de las ventas de HarmonyOS Intelligent Driving; los demás proyectos juntos no alcanzaron ese porcentaje. Esta competencia interna también es un consumo para la marca de Huawei en su conjunto.
---
III. La retirada de Yu Chengdong: El final de la disputa interna en Huawei
Lo más intrigante de este cambio es el silencio de Yu Chengdong.
1. Yu Chengdong vs. Ren Zhengfei: Dos filosofías de fabricación de automóviles
- Yu Chengdong (el grupo que quiere fabricar automóviles): Quiero que los automóviles sean de alta calidad y que Huawei se convierta en líder de la industria automotriz; incluso quiero que se ponga el logotipo “HUAWEI” en ellos. Busca influencia de marca y excelencia en los productos.
- Ren Zhengfei (el grupo que favorece ser proveedor): Huawei no fabrica automóviles; somos proveedores de componentes, como Bosch. Queremos ganar dinero con la tecnología, no asumir la carga de fabricar automóviles. Busca enfoque estratégico y aislamiento de riesgos.
2. Una señal de cambio de poder
- En 2023, Yu Chengdong renunció al cargo de CEO del departamento de automóviles.
- En 2025, ya no es presidente del mismo departamento.
- En septiembre de 2026, se realizó el cambio en el modelo de AITO y Yu Chengdong no emitió ningún comentario.
Esto indica que la decisión estratégica de Ren Zhengfei ha ganado. Huawei ha decidido dejar de ser una “empresa automotriz” y convertirse en un “proveedor de componentes para automóviles inteligentes”.
La retirada de Yu Chengdong significa que su impulso de participar personalmente en la fabricación de automóviles ha sido reprimido. Huawei quiere volver a su negocio principal: chips, comunicaciones, potencia de IA. El negocio automotriz es solo una aplicación de estas tecnologías, no su actividad central.
3. La “crisis de confianza” con las empresas automotrices
Las empresas automotrices tradicionales (como Chen Hong de SAIC) siempre se han preocupado de que Huawei sea demasiado poderoso y que convierta a las empresas en “cáscaras vacías”.
Ahora que Huawei toma la iniciativa de ceder el control de la definición de productos, la marketing de marcas y las ventas, está disipando esas preocupaciones de sus socios.
“No quiero robarte tu alma; solo te ofrezco el mejor cerebro.” Esto también es una señal para otras empresas automotrices (Chery, BAIC, etc.): Huawei es un socio confiable, no un potencial competidor.
---
IV. ¿Por qué el año 2027? Una ventana de tiempo perfecta
Fijémonos en la fecha mencionada en la noticia: a partir del 1 de enero de 2027.
1. Un período de transición para Seres
No es un cambio inmediato; se dará un año para que Seres:
- Establezca sus propios canales de ventas.
- Capacite a su equipo de ventas y servicio.
- Ajuste su estructura organizativa para adaptarse a la operación independiente.
Si el cambio ocurriera mañana, Seres estaría en desorden total.
2. Evitar el “período de dolor” de 2026
En 2026, Seres estaba experimentando una disminución en las ventas y pérdidas. Cortar completamente el apoyo de Huawei en ese momento podría empeorar la situación.
Hasta 2027, el panorama de la industria podría estar más claro, y Seres tendrá tiempo para ajustar su estrategia de productos.
3. La “retirada exitosa” de Huawei
Cuando Huawei entró en el mercado en 2019, la tecnología de automóviles inteligentes en China estaba dominada por extranjeros. En siete años, Huawei convirtió la conducción inteligente en algo estándar, impulsando el progreso de la industria.
Ahora, su tecnología ya se ha “implantado” en la industria.
- El sistema de conducción inteligente de Qiankun se encuentra en más de 60 modelos de 25 marcas diferentes.
- La compañía Yiwang (la entidad principal de la conducción inteligente de Huawei) ya opera de manera independiente con una estructura de propiedad abierta.
Huawei ha cumplido con su “misión histórica”: impulsar la transformación hacia la inteligencia en los automóviles chinos. Ahora, es momento de que las empresas automotrices sigan su propio camino.
---
V. Perspectivas futuras: ¿El fin o un nuevo comienzo?**
El título del artículo dice que “la fabricación de automóviles por parte de Huawei está en su camino hacia el fin estructural”, pero creo que este es un punto de vista exagerado. Una descripción más precisa sería: el fin del modelo de fabricación de automóviles a fondo por parte de Huawei y el comienzo de un modelo de empoderamiento tecnológico**.
1. Para Huawei: Una carga más ligera, con enfoque en lo esencial**
Huawei ya no asumirá los riesgos de operar vehículos completos (construcción de tiendas, mantenimiento de ventas, resolución de problemas postventa).
Puede concentrarse en:
- Desarrollar algoritmos de conducción inteligente más avanzados.
- Mejorar el rendimiento de los chips.
- Expander el mercado global (Yiwang puede salir al mercado internacional de manera independiente).
Esto es más beneficioso para la estrategia general de Huawei. El negocio automotriz pasa de ser un “centro de ganancias” a ser una “ventana de exhibición de tecnología” y una “puerta de entrada a ecosistemas”.
2. Para Seres: Un “desprendimiento” doloroso pero necesario**
A corto plazo, Seres tendrá dificultades:
- Perderá el tráfico generado por las tiendas de Huawei.
- Tendrá que establecer su propia imagen de marca.
- Sus márgenes de ganancia podrían reducirse (debido a tener que asumir más costos de marketing).
A largo plazo, esto es el comienzo de su verdadero crecimiento.
Tendrá que demostrar que:
- Puede crear productos exitosos por sí mismo.
- Puede establecer su propia imagen de marca de alta gama.
- Puede encontrar una ventaja competitiva independiente de la tecnología de Huawei.
Si Seres puede superar estas dificultades, dejará de ser una “fábrica de bajo costo” para Huawei y se convertirá en una empresa automotriz de gama alta con una verdadera identidad.
3. Para la industria: Un ecosistema más saludable**
- Más autonomía para las empresas automotrices: empresas como Chery y BAIC podrán controlar mejor su propio destino de marca, sin temor a ser “secuestradas” por Huawei.
- Más competencia: Huawei ya no monopolizará el mercado de automóviles inteligentes de gama alta, y otras empresas podrán desarrollar sus propias características basadas en su tecnología.
- Tecnología más difundida: Como proveedor, Huawei estará más dispuesto a vender su tecnología a más empresas automotrices, en lugar de limitarla a sus propios proyectos.
En resumen:
Huawei deja de apoyar a AITO no porque esté en declive, sino porque es demasiado poderoso. Es tan poderoso que debe volver a su negocio principal y permitir que sus socios crezcan de manera independiente.
Este es un “ceremonio de graduación”; aunque el proceso es doloroso, es un paso necesario para que ambos alcancen la madurez.
Que Huawei sea como Bosch y las empresas automotrices como BMW: esa es la imagen más saludable para la industria automotriz inteligente en China.