Huawei lâche AITO : Une séparation soigneusement planifiée, ou la fin du rêve de fabrication de voitures ?
Bonjour à tous, je suis votre observateur financier. Récemment, la communauté automobile a été secouée par une nouvelle importante : Huawei va retirer son “fils chéri”, AITO, de son propre réseau de magasins spécialisés, et à partir de 2027, c’est Saic qui prendra entièrement en charge les choses.
La première réaction de nombreux internautes a été : “Est-ce que Huawei est en difficulté ?” ou “Va-t-il y avoir des problèmes pour AITO ?”
Concluons d’abord : Ce n’est ni la preuve de la faiblesse de Huawei, ni le signe de l’échec d’AITO, mais plutôt une cérémonie de “remise de diplôme” bien préparée.
Imaginez un élève exceptionnel (Huawei) qui a soutenu un étudiant aux bases fragiles mais plein de potentiel (Saic) pendant sept ans : rédaction de thèses, réalisation d’expériences, et même assistance pour les présentations orales. Maintenant que l’étudiant a grandi, Huawei réalise qu’il doit s’occuper d’autres étudiants et que son temps est limité. De plus, si l’étudiant reste trop dépendant, il ne pourra jamais devenir autonome. Ainsi, Huawei a décidé de fournir uniquement des références et des conseils, et de laisser l’étudiant passer ses examens et réaliser ses devoirs par lui-même.
Voici, expliqué simplement, les cinq aspects de cette décision, ainsi que la logique commerciale et la réalité derrière elle.
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I. Le “piège doux” dans les comptes : Pourquoi Saic doit-il devenir indépendant ?
Beaucoup pensent que l’aide de Huawei à la vente des voitures AITO relève de la charité, mais en réalité, il s’agit d’une transaction commerciale très astucieuse, bien que coûteuse.
1. Huawei gagne de l’argent “dur” et des “droits de passage”
Selon le prospectus d’IPO de Saic, pour chaque voiture AITO vendue, Saic doit payer à Huawei :
- Les frais d’achat des composants + 2 % de droits d’utilisation de la technologie (à la société Yiwang)
- 8 % de frais de distribution (à Huawei Terminal)
En somme, pour chaque voiture vendue, Saic doit verser 10 % de ses revenus à Huawei.
Par exemple, pour une voiture AITO au prix moyen de 400 000 yuans, ces deux frais représentent 40 000 yuans. Sans compter les coûts des composants tels que les puces et les écrans fournis par Huawei.
2. Saic travaille-t-il pour Huawei ?
Bien que Huawei ne partage pas directement les profits, plus Saic vend de voitures, plus d’argent va à Huawei.
- Moment brillant en 2024 : Les revenus de Saic s’élevaient à 145,1 milliards de yuans, avec un profit de 5,9 milliards. Cela semblait prometteur.
- Réalité en 2026 : Les revenus ont chuté au premier semestre, avec une perte de 1,717 milliard de yuans. L’année précédente, le profit était de 2,9 milliards !
Pourquoi ? À cause de la concurrence féroce sur les prix dans l’industrie. Huawei perçoit des frais fixes, tandis que Saic supporte tous les risques (hausse des prix des matières premières, promotions, surstockage).
En bref : Huawei est le “locataire”, et Saic est celui qui “paye le loyer” pour construire les bâtiments (les voitures). Si le prix des voitures baisse, le propriétaire (Huawei) continue de percevoir le loyer, mais celui qui construit (Saic) risque de perdre de l’argent.
3. Pourquoi ce changement maintenant ?
Parce que Saic ne peut plus tenir longtemps. Si cette situation se poursuit, Saic finira par s’effondrer. Bien que Huawei ne fabrique pas de voitures, elle ne veut pas voir ses partenaires échouer, car cela signifierait que sa technologie perdrait sa meilleure plateforme de démonstration. Aider Saic à prendre en charge ses propres profits et pertes, c’est en fait le libérer pour qu’il puisse mieux s’adapter au marché.
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II. Le décalage entre l’“âme” et le “corps” : Huawei peut enseigner la fabrication de voitures, mais pas la “métier”
Quelle est la force de Huawei ? C’est dans le logiciel : conduite autonome, cockpit, puces, algorithmes. C’est l’“âme” du véhicule.
Quel est le point fort de Saic ? C’est la fabrication : tournage des pièces, soudure, peinture, assemblage final. C’est le “corps” du véhicule.
1. Les limites de la “formation accélérée” de Huawei
En transférant son système IPD (Développement de produits intégrés), Huawei a effectivement aidé Saic à passer d’une usine de petits véhicules à une entreprise automobile de haut de gamme. Cependant, la fabrication de voitures est un domaine qui nécessite des décennies d’expérience.
- Réglage du châssis : comment faire en sorte que la voiture ne tourne pas mal dans les virages ou ne rebondisse pas sur les nids-de-poule ? Cela requiert d’innombrables essais sur route et l’expérience des ingénieurs.
- Détails de contrôle de qualité : rouille des échappements, bruits dans les portes, peinture qui s’écaisse… Ce ne peut pas être résolu par de simples codes ; cela dépend de l’habileté des ouvriers et d’un système de qualité strict.
2. Quel en est le signification de l’augmentation des plaintes ?
Depuis 2026, le nombre de plaintes concernant les AITO a augmenté rapidement. Les propriétaires se plaignent de dommages aux moteurs, de dysfonctionnements de la conduite autonome, de rouille sur les nouvelles voitures.
Cela montre que l’“âme” de Huawei est trop avancée par rapport aux capacités de fabrication de Saic.
Huawei a créé des voitures très intelligentes, mais la qualité de fabrication de base n’est pas à la hauteur du prix. C’est comme donner une voiture de Formule 1 à un conducteur inexpérimenté : la voiture est bonne, mais le conducteur (le système de fabrication) n’est pas prêt.
3. Les limites de l’engagement de Huawei
Huawei a actuellement plusieurs projets automobiles : AITO (Saic), Zhijie (Chery), Xiangjie (Beiqi), Zunjie (Jianghuai), Shangjie (SAIC).
Même Yu Chengdong admet : “Soutenir deux ou trois projets est déjà difficile ; en gérer cinq est extrêmement compliqué.”
Les ressources de vente et de service de Huawei sont limitées. Si Huawei continue d’intervenir profondément dans l’exploitation de chaque projet, elles seront considérablement diluées.
Résultat : AITO prospère, tandis que les autres projets pâtissent. Au premier semestre 2026, AITO représentait près de 70 % des ventes de HarmonyOS pour les voitures intelligentes ; les autres projets combinés n’en représentaient pas autant. Cette concurrence interne nuit également à l’image globale de Huawei.
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III. Le “retrait” de Yu Chengdong : La fin d’un conflit interne au sein de Huawei
Ce changement est particulièrement intéressant du point de vue du silence de Yu Chengdong.
1. Yu Chengdong vs Ren Zhengfei : Deux philosophies de fabrication de voitures
- Yu Chengdong (parti constructeur de voitures) : Je veux que les voitures soient de haute qualité ; je veux que Huawei devienne un leader dans l’industrie automobile, et même que le logo “HUAWEI” soit affiché sur les voitures. Il cherche à renforcer l’influence de la marque et l’excellence des produits.
- Ren Zhengfei (parti fournisseur) : Huawei ne fabrique pas de voitures ! Nous fabriquons des composants, comme Bosch. Nous voulons gagner de l’argent avec notre technologie, pas assumer les risques liés à la fabrication de voitures. Il cherche à se concentrer sur sa stratégie et à isoler les risques.
2. Le signal du transfert du pouvoir
- En 2023, Yu Chengdong a quitté son poste de PDG de la division automobile.
- En 2025, il n’est plus président de cette division.
- En septembre 2026, avec le changement de modèle d’AITO, Yu Chengdong n’a pas exprimé d’opinion.
Cela montre que la stratégie de Ren Zhengfei a prévalu. Huawei a décidé de ne plus être une “entreprise automobile”, mais plutôt un fournisseur de composants pour voitures intelligentes.
Le retrait de Yu Chengdong signifie que l’impulsion de Huawei de s’impliquer personnellement dans la fabrication de voitures a été réprimée. Huawei veut se concentrer sur ses activités principales : puces, communications, puissance de calcul en IA. L’activité automobile n’est qu’une application de ces technologies, et non son cœur de métier.
3. La “crise de confiance” avec les entreprises automobiles
Les entreprises automobiles traditionnelles (comme Chen Hong de SAIC) s’inquiétaient toujours : Huawei est trop puissant ; pourrait-il transformer les entreprises automobiles en “coquilles vides” ?
Maintenant que Huawei recule volontairement, en laissant aux entreprises automobiles le soin de définir leurs produits, de gérer leur marque et de vendre leurs produits, cela élimine leurs craintes.
“Je ne vous prends pas votre âme ; je vous offre seulement le meilleur cerveau.” Cela envoie également un signal aux autres entreprises automobiles (Chery, Beiqi, etc.) : Huawei est un partenaire fiable, et non un concurrent potentiel.
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IV. Pourquoi “2027” ? Un choix de timing précis
Prêtez attention à la date mentionnée dans l’article : à partir du 1er janvier 2027.
1. Un délai de transition pour Saic
Le changement n’a pas lieu aujourd’hui, mais l’année prochaine. Cela donne à Saic un an pour :
- Établir ses propres canaux de vente.
- Former son propre personnel de vente et de service.
- Adapter son organisation interne pour s’adapter à une gestion autonome.
Si le changement avait eu lieu demain, Saic aurait été complètement déstabilisé.
2. Éviter la “période difficile” de 2026
En 2026, Saic connaissait une baisse des ventes et des pertes. Couper complètement les liens avec Huawei à ce moment-là aurait été encore plus problématique.
En 2027, la situation dans l’industrie pourrait être plus claire, et Saic aura le temps d’ajuster sa stratégie de produit.
3. Le “retrait réussi” de Huawei
Lorsque Huawei est entrée sur le marché en 2019, la technologie des voitures intelligentes en Chine était dominée par des entreprises étrangères. En sept ans, Huawei a fait de la conduite autonome une fonction standard, poussant l’industrie à progresser.
Aujourd’hui, sa technologie est bien implantée dans l’industrie :
- La technologie de conduite autonome de Huawei est intégrée dans plus de 25 marques et plus de 60 modèles de voitures.
- La société Yiwang (entité principale de la conduite autonome de Huawei) fonctionne maintenant de manière indépendante, avec une structure de propriété ouverte.
Huawei a accompli sa “mission historique” : promouvoir la transformation intelligente de l’industrie automobile chinoise. À partir de maintenant, c’est aux entreprises automobiles de prendre le relais.
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V. Avenir : Fin ou nouveau départ ?
Le titre de l’article suggère que la fabrication de voitures par Huawei est en phase de déclin structurel, mais je pense que cette affirmation est un peu excessive. Une description plus précise serait : la fin du modèle de fabrication de voitures par Huawei, et le début d’un modèle de “développement technologique”.
1. Pour Huawei : Se concentrer sur ses activités principales
Huawei ne prendra plus en charge les risques liés à l’exploitation complète des voitures (ouverture de magasins, entretien des ventes, gestion des problèmes après-vente).
Elle pourra se concentrer sur :
- Le développement d’algorithmes de conduite autonome plus avancés.
- **L’amélioration des performances des puces.
- L’expansion sur les marchés mondiaux (Yiwang pourra se développer à l’étranger).
Cela est plus bénéfique pour la stratégie globale de Huawei. L’activité automobile deviendra moins un centre de profit et plus une fenêtre de démonstration de sa technologie et un point d’entrée dans son écosystème.
2. Pour Saic : Une “séparation” douloureuse mais nécessaire
À court terme, Saic aura des difficultés :
- Il perdra l’aide des magasins Huawei.
- Il devra se construire une propre notoriété de marque.
- Ses marges de profit pourraient être réduites (car il devra assumer plus de coûts de marketing).
À long terme, cela marquera le véritable début de sa croissance.
Il devra prouver :
- Sa capacité à créer des produits à succès.
- Sa capacité à établir une image de marque haut de gamme.
- Sa capacité à trouver une compétitivité différenciée par rapport à la technologie de Huawei.
Si Saic parvient à surmonter ces défis, il cessera d’être une simple usine de fabrication pour Huawei et deviendra une entreprise automobile de haut de gamme à part entière.
3. Pour l’industrie : Un écosystème plus sain
- Plus d’indépendance pour les entreprises automobiles : Chery, Beiqi, Jianghuai, etc. pourront mieux contrôler leur propre destin de marque.
- Une concurrence plus féroce : Huawei ne monopolisera plus le marché des voitures intelligentes haut de gamme ; les autres entreprises pourront utiliser sa technologie pour créer leurs propres produits distinctifs.
- Une diffusion plus large de la technologie : En tant que fournisseur, Huawei sera plus disposée à partager sa technologie avec davantage d’entreprises automobiles, et non seulement avec ses propres projets.
En résumé :
Huawei lâche AITO, non parce qu’elle est en difficulté, mais parce qu’elle est devenue trop puissante pour continuer à assumer tous les risques liés à la fabrication de voitures. C’est une “cérémonie de remise de diplôme” qui, bien que douloureuse, est nécessaire pour que les deux parties atteignent la maturité.
Huawei devient un “Bosch”, et les entreprises automobiles deviennent des “BMW” : voilà ce qu’il faut à l’industrie automobile intelligente chinoise pour être saine.