Отказ Huawei от проекта AITO: тщательно спланированное „отлучение“ или конец мечты о производстве автомобилей?
Здравствуйте, я ваш финансовый обозреватель. Недавно в автомобильном сообществе вспыхнул большой скандал: Huawei решила вывести свой „собственный проект“ AITO из своей сети специализированных магазинов и с 2027 года полностью передать управление компании Seres.
Многие пользователи интернета сразу подумали: „Неужели Huawei на грани краха?“ или „А что, с AITO всё плохо?“
Вот вывод: это ни не означает крах Huawei, ни конец AITO, а скорее давно запланированное „празднование окончания учебы“ компании Seres.
Представьте себе, что ученый-гений (Huawei) долгое время помогал студенту (Seres), у которого были слабые начальные навыки, но большой потенциал. В первые семь лет ученый занимался всем: писал диссертации, проводил эксперименты, даже помогал студенту с защитой диссертации. Теперь студент вырос, но ученый понял, что ему нужно заняться ещё четырьмя другими студентами, и у него не хватает сил. Поэтому ученый решил: „С этого момента я буду предоставлять только справочные материалы и рекомендации по работе, а самостоятельно студент должен сдавать экзамены и выполнять задания“.
Давайте разберём этот процесс на пяти аспектах и рассмотрим коммерческую логику и жестокую реальность, стоящие за этим.
---
Аспект первый: „Сладкие ловушки“ в бухгалтерских книгах: почему Seres должен стать независимым?
Многие считают, что помощь Huawei в продажах автомобилей AITO – это проявление благотворительности, но на самом деле это очень хитрая коммерческая сделка, хотя и с высокой ценой.
1. Huawei зарабатывает „тяжёлые деньги“ и „проездные“
Согласно проспекту эмиссии Seres, за каждую проданную машину AITO компания должна заплатить Huawei:
- Стоимость закупки оборудования + 2% от royalties за использование технологий (компании Yiwang)
- 8% от суммы продаж в качестве комиссии (Huawei Terminal)
В сумме Seres отдаёт Huawei 10% своих доходов. Например, за автомобиль стоимостью 400 тысяч юаней Seres должен заплатить 40 тысяч юаней. Это ещё не учитывает стоимость чипов, экранов и других компонентов, предоставляемых Huawei.
2. Разве Seres „работает на Huawei“?
Хотя Huawei не получает долю прибыли напрямую, чем больше продает Seres, тем больше денег поступает в карман Huawei.
- В 2024 году всё было хорошо: доход Seres составил 145,1 миллиарда юаней, прибыль – 5,9 миллиарда. Но в 2026 году ситуация изменилась: доходы снизились, и компания понесла убытки в размере 1,717 миллиарда юаней. В прошлом году в это же время прибыль была 2,9 миллиарда!
Почему? Из-за жестокой ценовой конкуренции в отрасли. Huawei получает фиксированную процентную долю, в то время как Seres несёт все риски (повышение цен на сырьё, скидки, накопление запасов).
Проще говоря: Huawei „зарабатывает арендную плату“, а Seres „строит здания и погашает ипотеку“. Когда цены на автомобили падают, арендодатель (Huawei) продолжает получать арендную плату, но строитель (Seres) может понести убытки.
3. Почему сейчас происходит изменение?
Потому что Seres уже на грани краха. Если такая ситуация продолжится, компания рано или поздно обанкротится. Huawei не хочет, чтобы её партнёры прекратили существование, ведь это означало бы потерю лучшей платформы для демонстрации своих технологий. Поэтому она позволяет Seres взять на себя контроль над бизнесом и нести ответственность за прибыль и убытки, чтобы компания могла более гибко реагировать на рыночные изменения.
---
Аспект второй: Разрыв между „душой“ и „телом“: Huawei может научить производству автомобилей, но не умеет передать „навыки“
В чём сила Huawei? В программном обеспечении: интеллектуальное вождение, интерфейсы пассажирского салона, чипы, алгоритмы – это „душа“ автомобиля.
А в чём сила Seres? В производстве: штамповка, сварка, покраска, сборка – это „тело“ автомобиля.
1. Ограничения „скоростных курсов“ Huawei
Huawei перенесла свою систему IPD (Integrated Product Development) в Seres, и это действительно помогло компании перейти от производства низкокачественных автомобилей к производству высококлассных моделей. Но производство автомобилей – это процесс, требующий десятилетий опыта.
- Настройка шасси: как сделать так, чтобы автомобиль не качался на поворотах и не трясся на неровностях дороги? Для этого нужны бесчисленные тесты и опыт инженеров.
- Детали контроля качества: ржавчина на выхлопных трубах, шумы в дверях, отделка салона… Это проблемы, которые нельзя решить программным обеспечением; они требуют мастерства рабочих и строгих систем контроля качества на производстве.
2. Что говорит рост количества жалоб?
С 2026 года количество жалоб на автомобили AITO резко увеличилось. Владельцы жалуются на повреждение двигателей, сбои в системе интеллектуального вождения, ржавчину. Это говорит о том, что „душа“ автомобиля слишком совершенна, а „тело“ Seres ещё не соответствует этим стандартам.
Huawei создала очень умные автомобили, но качество производства не соответствует их цене. Это как если бы новичку дали F1-болид: автомобиль хороший, но водитель (производственная система) ещё не готов к эксплуатации и может попасть в аварию.
3. Ограничения Huawei
У Huawei уже есть несколько проектов: AITO (Seres), Zhijie (Chery), Xiangjie (BAIC), Zunjie (Jianghuai), Shangjie (SAIC). Сам Юй Чэндун признал: „Поддерживать два-три проекта уже непросто, а пять – ещё сложнее“. Ресурсы Huawei (магазины, продажи, послепродажное обслуживание) ограничены. Если Huawei будет продолжать активно участвовать в управлении каждым проектом, ресурсы будут истощены.
В результате: AITO получает всё, а остальные проекты остаются без поддержки. В первой половине 2026 года AITO составил почти 70% общего объёма продаж Huawei, остальные проекты вместе взятые – меньше. Такая внутренняя конкуренция также наносит ущерб общему бренду Huawei.
---
Аспект третий: Молчание Юй Чэндуна: конец внутреннего конфликта в Huawei
Самым интересным аспектом этой ситуации является молчание Юй Чэндуна.
1. Юй Чэндун против Рэн Чжэнфэя: две философии производства автомобилей
- Юй Чэндун (сторонник производства автомобилей): Я хочу сделать хорошие автомобили, я хочу, чтобы Huawei стала лидером в автомобильной индустрии, я даже хочу, чтобы на автомобилях был логотип HUAWEI. Он стремится к влиянию бренда и идеальному качеству продукции.
- Рэн Чжэнфэй (сторонник роли поставщика): Huawei не будет заниматься производством автомобилей! Мы производим компоненты, как Bosch. Мы хотим зарабатывать на технологиях, а не нести бремя производства автомобилей. Он стремится к стратегической концентрации и изоляции рисков.
2. Сигнал о передаче власти
- В 2023 году Юй Чэндун ушёл с поста генерального директора отдела автомобильного бизнеса.
- В 2025 году он больше не является председателем этого отдела.
- В сентябре 2026 года произошли изменения в модели работы AITO, но Юй Чэндун ничего не сказал.
Это говорит о том, что стратегическое решение Рэн Чжэнфэя победило. Huawei решила сосредоточиться на производстве компонентов для интеллектуальных автомобилей, а не на самом производстве автомобилей.
3. „Кризис доверия“ к автопроизводителям
Традиционные автопроизводители (например, Чэнь Хун из SAIC) всегда боялись, что Huawei станет слишком могущественной и превратит их в „оболочки“ без собственного развития.
Теперь Huawei добровольно отступает, передавая права на определение продукта, маркетинг и продажи автопроизводителям. Это сигнал о том, что Huawei доверяет им и не считает их потенциальными конкурентами.
---
Аспект четвёртый: Почему именно **2027 год**? Идеальный временной момент
Обратите внимание на дату: с 1 января 2027 года.
1. Период адаптации для Seres
Изменения начнутся не сегодня, а в следующем году. Это даёт Seres год на:
- Создание собственной сети продаж.
- Подготовку собственных команд продаж и обслуживания.
- Адаптацию внутренней структуры к самостоятельной работе.
Если бы изменения начались сегодня, у Seres были бы большие трудности.
2. Избежание „болевого периода“ 2026 года
В 2026 году у Seres был спад продаж и убытки. Полное прекращение поддержки со стороны Huawei могло бы усугубить ситуацию. В 2027 году рыночная ситуация может стать более ясной, и у Seres будет время на корректировку стратегии продаж.
3. „Отставка Huawei после достижения цели”
Когда Huawei вошла на рынок в 2019 году, китайские технологии интеллектуальных автомобилей были монополизированы зарубежными компаниями. За семь лет Huawei превратила систему интеллектуального вождения из роскошного аксессуара в стандартную опцию, способствуя прогрессу отрасли.
Теперь её технологии уже широко используются: система интеллектуального вождения Huawei установлена более чем в 25 брендах и 60 моделях автомобилей.
Компания Yiwang (основная компания Huawei в области интеллектуального вождения) уже работает независимо, её акционерный капитал открыт для инвесторов.
Huawei выполнила свою „историческую миссию“