Analyse approfondie du « moment le plus sombre » pour CATL : un jeu de pouvoir sur les profits, le droit de parole et les règles de survie
Bonjour à tous, je suis votre journaliste financier. Récemment, un événement majeur s’est produit dans le secteur des nouvelles énergies : Li Auto a annoncé qu’à l’avenir, il utiliserait principalement ses propres batteries et ne dépendrait plus de CATL.
Cette nouvelle a été comme une bombe plongeante, faisant chuter le cours de l’action de CATL à un nouveau plus bas de l’année, avec une perte de valeur boursière de plus de 700 milliards de yuans. Beaucoup de gens ne comprennent pas : n’est-ce pas CATL le « roi de la batterie » ? Comment a-t-il pu être soudainement « blessé » ?
En réalité, il s’agit pas seulement d’un conflit entre deux entreprises, mais d’un choc violent dans la structure de pouvoir de l’ensemble de l’industrie automobile. Aujourd’hui, nous allons expliquer cela simplement, en cinq dimensions, pour que vous compreniez bien la logique derrière.
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I. La mèche : Pourquoi Li Auto a-t-il soudainement changé d’avis ?
Tout d’abord, il faut savoir que Li Auto et CATL étaient comme un couple de dix ans. Depuis la création de Li Auto en 2015, CATL en a été le fournisseur principal de batteries, et leur collaboration était très étroite, jusqu’à ce qu’ils développent ensemble la célèbre batterie « 5C Kirin ».
Alors pourquoi Li Auto veut-il maintenant se défaire de CATL ? En apparence, c’est pour prendre l’initiative, mais il y a trois raisons profondes :
1. Crise de confiance et jeu des capacités de production : L’année dernière, les ventes de l’i8 de Li Auto n’ont pas été à la hauteur des attentes, ce qui a entraîné des erreurs dans les prévisions de la demande de batteries pour le modèle i6. Lorsque les ventes de l’i6 ont explosé, Li Auto avait un besoin urgent de plus de batteries, mais CATL, en raison de sa stratégie de distribution des capacités de production (peut-être pour privilégier d’autres grands clients ou maximiser ses propres profits), n’a pas répondu rapidement à cette demande, entraînant des retards dans les livraisons. Pour une entreprise automobile, cela représente un manque de soutien au moment critique.
2. Zone floue en matière de propriété intellectuelle : La batterie 5C développée conjointement par les deux entreprises a ensuite été utilisée dans d’autres modèles d’automobiles, comme ceux de Geely. Li Auto estime que sa technologie exclusive a été partagée, ce qui a suscité des inquiétudes concernant l’appartenance des droits de propriété intellectuelle.
3. Passage d’une option par défaut à une solution de transition : La décision de Li Auto est très ferme : la nouvelle génération de MEGA utilisera désormais des batteries développées en interne, tandis que le modèle i9 en utilisera d’abord des batteries mixtes, puis uniquement des batteries propres. Li Auto a annoncé cela calmement sur Twitter, indiquant que CATL n’est plus la « seule option », mais plutôt l’une des alternatives.
Interprétation simple : C’est comme si un restaurant achetait depuis longtemps ses produits auprès d’un seul fournisseur, qui non seulement augmentait les prix, mais refusait de fournir lorsqu’il était occupé et vendait même la recette secrète à un concurrent voisin. Le propriétaire du restaurant, exaspéré, décide alors de construire sa propre cuisine ou de trouver un nouveau fournisseur plus coopératif.
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II. Le conflit fondamental : Qui gagne beaucoup d’argent ? Qui travaille pour les autres ?
La force motrice de ce jeu est le déséquilibre sérieux dans la répartition des profits.
- CATL a fait des bénéfices considérables : Au premier semestre de cette année, le bénéfice net de CATL a atteint 43,3 milliards de yuans.
- Les entreprises automobiles sont dans une position difficile : Pendant la même période, le bénéfice total des 20 principales entreprises automobiles cotées en bourse en Chine n’était que d’environ la moitié de celui de CATL. Li Auto est même passé de bénéficiaire à déficitaire, avec une perte de 4 milliards de yuans.
Les batteries représentent 30 % à 40 % du coût total d’un véhicule. Si le fournisseur de batteries réalise des marges élevées, les entreprises automobiles, en tant que marques qui font face aux consommateurs, se retrouvent avec un espace de profit très restreint.
Interprétation simple : Imaginez que vous teniez un magasin de thé et de lait. Les théières et le lait (les batteries) représentent 40 % de vos coûts. Si le géant du thé (CATL) monopolise l’approvisionnement et prend plus de la moitié de vos profits, vous vous retrouvez à devoir vous occuper du marketing et des services, tout en constatant que la majeure partie des bénéfices est partie vers le fournisseur. À ce moment-là, vous vous demandez sûrement : « Ne pourrais-je pas cultiver mon propre thé ? Ou trouver un fournisseur plus abordable ? » C’est la raison directe pour laquelle les entreprises automobiles veulent développer leurs propres batteries : pour reprendre leurs profits.
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III. La lutte pour le droit de parole : Les consommateurs reconnaissent-ils la « batterie » ou la « voiture » ?
En plus de l’argent, il y a la question du droit de parole des marques.
Au cours des dernières années, CATL a beaucoup travaillé sur la construction de sa marque auprès des consommateurs, avec des publicités telles que « pour choisir une voiture électrique, regardez la batterie, choisissez CATL ». Ils ont même mis en place une fonction de recherche de batteries permettant aux consommateurs de savoir si une voiture utilise des batteries CATL.
Cela a créé une situation gênante : lorsque les consommateurs achètent une voiture, ils demandent d’abord si elle utilise des batteries CATL, et non si elle est fabriquée par Li Auto.
- Anxiété des entreprises automobiles : Si les consommateurs ne reconnaissent que la marque de la batterie, le pouvoir de décision des entreprises automobiles en matière de tarification et de définition des produits est affaibli. Les entreprises automobiles deviennent alors des « assemblateurs » et des « distributeurs » pour les fabricants de batteries.
- Homogénéisation des produits : Pour maximiser les économies d’échelle, CATL préfère fournir des solutions de batteries standardisées. Cela signifie que les différentes marques de voitures ont peut-être une expérience similaire avec les batteries, rendant difficile pour les entreprises automobiles de se différencier grâce à celles-ci.
Interprétation simple : C’est comme dans l’industrie des téléphones portables. Si les consommateurs choisissent uniquement les puces Qualcomm, plutôt que les marques Apple ou Huawei, les fabricants de téléphones perdent leur capacité à fixer leurs prix. Li Auto ne veut pas que les consommateurs considèrent ses voitures comme des « boîtes contenant des batteries CATL » ; il veut que les gens achètent ses voitures pour la marque Li Auto elle-même. Le développement de ses propres batteries vise à reprendre ce droit de définition.
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IV. La réalité difficile : Est-il vraiment facile de développer ses propres batteries ?
Des entreprises comme Li Auto et Xiaomi ont annoncé qu’elles développeraient leurs propres batteries, mais est-ce vraiment la bonne voie à suivre ? La réponse est non : c’est un chemin semé d’embûches.
1. Barrières technologiques élevées : CATL a investi plus de 90 milliards de yuans en recherche et développement au cours des dix dernières années et emploie plus de 20 000 chercheurs et ingénieurs. Les partenaires de fabrication de Li Auto, Xingwangda et Zhongxin New Energy, n’ont investi que une fraction de ces montants. La fabrication de batteries exige une haute qualité et une cohérence, ce qui ne peut être obtenu simplement avec de l’argent ; cela nécessite une accumulation de connaissances et de compétences techniques sur le long terme.
2 Grands risques de qualité : Des entreprises comme GAC et Geely ont déjà essayé de soutenir des fabricants de batteries de deuxième rang, mais ont rencontré des problèmes de qualité, les obligeant à revenir à CATL. Si Li Auto développe ses propres batteries et que des problèmes surviennent, c’est Li Auto qui en subira les conséquences, pas le fabricant des cellules de batterie.
3 Manque d’économies d’échelle : Selon McKinsey, pour obtenir un avantage de coût en produisant ses propres cellules de batterie, une entreprise automobile doit produire 500 000 voitures par an ou 15 GWh de batteries. Actuellement, seules BYD et Tesla ont réussi à atteindre cet objectif. Bien que Li Auto et Xiaomi aient de bonnes ventes, leur échelle est encore inférieure à celle de BYD, ce qui pourrait limiter l’efficacité de réduction des coûts avec leurs propres batteries.
Interprétation simple : Développer ses propres batteries, c’est comme ouvrir sa propre usine de haute technologie. Vous connaissez la conception du produit, mais la fabrication des cellules de batterie dépend d’autres. Si ces derniers ne sont pas compétents, les produits peuvent être instables, nuisant à votre propre réputation. De plus, les coûts de production en petites quantités sont élevés ; seule une grande quantité de ventes peut permettre de réduire les coûts. Li Auto prend donc un risque en misant la crédibilité de sa marque.
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V. Avenir : CATL va-t-il tomber ?
Enfin, regardons vers l’avenir. CATL va-t-il tomber à cause de cela ? À court terme, non.
1. Base solide : Au premier semestre de cette année, la part de marché de CATL dans les voitures particulières en Chine était de 46,7 %, avec un taux d’utilisation des capacités de production de 95 %. Pour les modèles de milieu et bas de gamme, les entreprises automobiles continueront de recourir à d’autres fournisseurs pour réduire les coûts ; mais pour les modèles haut de gamme, les consommateurs et les entreprises automobiles continueront de faire confiance à la qualité et à la stabilité de CATL.
2 Transformation stratégique comme atout : CATL ne se contente pas de vendre des batteries ; il est également présent dans des domaines en forte croissance tels que l’stockage d’énergie, les réseaux de recharge, les minerais en amont et le recyclage en aval. Il est en train de passer d’un simple fournisseur de batteries à un opérateur d’infrastructures énergétiques.
3 Réaction du marché : Des institutions comme UBS et JPMorgan maintiennent leur recommandation d’achat. Bien que le cours de l’action ait chuté, le marché considère que sa compétitivité à long terme est intacte.
Interprétation simple : CATL est comme un empire énergétique puissant. Bien qu’il ait perdu un client important comme Li Auto, il dispose encore de nombreux autres clients et développe de nouveaux secteurs (stockage d’énergie, recharge). Sa « blessure » actuelle est plus une crise d’identité : il cherche à passer d’un fournisseur dominant à un partenaire ou à un opérateur d’infrastructures, mais son passé de leader l’a fait perdre la confiance de certains clients.
En résumé :
La décision de Li Auto de se défaire de CATL est une réponse logique aux pressions sur les profits et aux inquiétudes concernant sa marque. Cela ne signifie pas que CATL sera remplacé, mais plutôt que l’industrie des batteries électriques entre dans une nouvelle phase de concurrence entre plusieurs acteurs.
Pour les consommateurs, c’est une bonne nouvelle : une concurrence plus féroce signifie que les entreprises automobiles s’efforceront davantage d’innover, les prix des batteries pourraient devenir plus raisonnables, et nous pourrions acheter des voitures électriques plus différenciées et plus abordables.
Ce jeu ne fait que commencer.