150 millones de pasajeros durante el verano, pero las aerolíneas podrían incurrir en pérdidas anuales de 30 mil millones de yuanes: la difícil situación de las ganancias en la aviación civil necesita una solución
Resumen del contenido principal
Este artículo revela una realidad aparentemente contradictoria pero extremadamente cruda: durante el verano de 2026, la industria aérea civil china experimentó un pico de 151 millones de pasajeros, pero las aerolíneas no solo no ganaron dinero, sino que podrían enfrentar pérdidas anuales de más de 30 mil millones de yuanes.
En otras palabras, hay mucha gente, pero los billetes son demasiado baratos y el combustible demasiado caro.
El artículo señala que esta situación de “mucha actividad sin ganancias” no es accidental, sino el resultado de tres problemas estructurales que se han acumulado a lo largo del tiempo:
1. Competencia desenfrenada en el mercado nacional y éxito en el internacional: las rutas nacionales están sumidas en una guerra de precios despiadada, lo que ha llevado a una caída drástica de los precios de los billetes; mientras que las rutas internacionales, gracias al aumento de pasajeros extranjeros, se han convertido en el único punto brillante.
2. La competencia entre el tren de alta velocidad y la aviación civil: ambos competen ferozmente en los viajes de larga distancia, lo que hace que ambos tengan dificultades para sobrevivir, llegando incluso al absurdo de que los billetes de avión sean más baratos que los del tren de alta velocidad.
3. Pérdida de control de costos y presión de los monopolios: el aumento de los precios del combustible, los altos costos de alquiler y mantenimiento de los aviones, junto con la posición monopolística de empresas como China National Aviation Fuel Corporation (CNAC Fuel) y China Aviation Information System Corporation (CAIS), hacen que las aerolíneas pierdan dinero en cada transacción, ya que los costos superan los ingresos.
El artículo finaliza con cuatro sugerencias de reforma: apoyar a los aviones nacionales de gran tamaño, liberalizar la fijación de precios de los servicios de alta gama, establecer un mecanismo para la salida de las aerolíneas (fusiones y reestructuraciones), y reformar el mecanismo de precios del combustible de aviación, con el objetivo de romper el círculo vicioso en el que las empresas que garantizan las ganancias son las mismas que sufren pérdidas en su actividad principal.
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Desglose detallado de la interpretación
¿Por qué hay tanta gente y las aerolíneas no ganan dinero? – La trampa del “aumento de volumen y caída de precios”
Cuando la gente lee las noticias, su primera reacción suele ser: “150 millones de pasajeros, ¡eso debería significar que las aerolíneas están ganando mucho dinero!”. Pero la realidad es justamente lo contrario. Es como un restaurante con mucha gente esperando en fila, pero el dueño tiene que bajar los precios de los platos drásticamente para retener a los clientes, y al final, después de un día de trabajo, no even cierra las cuentas con ganancias suficientes para cubrir los gastos básicos.
En detalle, las rutas nacionales están atrapadas en un círculo vicioso de competencia desenfrenada:
- Los precios de los billetes han caído más rápido que el aumento del tráfico: aunque el número de pasajeros durante el verano ha aumentado un 2.9%, el precio promedio de los asientos económicos en el país ha disminuido un 8.4%, y algunos proveedores de servicios aéreos han visto descuentos de hasta el 12%-16%. Esto significa que, aunque las aerolíneas han atraído a más personas, ganan menos dinero por cada pasajero, lo que resulta en una disminución de los ingresos totales.
- Índices de ocupación aparentemente altos: muchos vuelos tienen índices de ocupación cercanos al 90%, lo que parece indicar que están llenos, pero esto se debe a que los bajos precios atraen a muchos pasajeros sensibles al precio. Las aerolíneas no se atreven a subir los precios porque, si lo hacen, pierden clientes y sus ingresos disminuyen aún más. Es una situación de estancamiento en la que no se atreven a tomar ninguna medida.
- Las rutas internacionales son el único salvavidas: a diferencia de las nacionales, las rutas internacionales han visto un aumento en el número de pasajeros extranjeros (del 25% al 30%) y los precios de los billetes internacionales se han mantenido relativamente estables, lo que ha llevado a un crecimiento del 10%-15% en los ingresos por pasajeros internacionales de las tres principales aerolíneas. Esto muestra que la competencia desenfrenada en el mercado nacional ha llegado a su límite, y solo saliendo al mercado internacional se pueden encontrar nuevos puntos de crecimiento de ganancias.
En lenguaje sencillo: los billetes de avión en el país se han vendido a precios muy bajos, y aunque hay más personas viajando en avión, las aerolíneas pierden dinero en cada transacción. Solo las rutas internacionales ofrecen un poco de alivio, pero no son suficientes para resolver el problema principal.
¿Quién está “agrediendo” a quién? – La vergüenza de la competencia directa entre tren de alta velocidad y avión
Antes se decía que el tren de alta velocidad estaba robando los clientes de las aerolíneas, pero la situación en 2026 es más compleja: **tanto el tren de alta velocidad como la aviación se están dañando mutuamente, creando una situación de “perdida para ambos”.
- El tren de alta velocidad está creciendo más lentamente, pero sigue siendo fuerte: el número de pasajeros por ferrocarril solo aumentó un 1.2% en julio y agosto, el nivel más bajo desde la pandemia. Esto indica que el mercado del tren de alta velocidad también está saturado, pero su red es más extensa, más económica y más estable, lo que sigue siendo muy atractivo para los viajes de larga distancia (de 1000 a 1500 kilómetros).
- ¿Los billetes de avión son más baratos que los del tren de alta velocidad?: Este es un fenómeno contraintuitivo. Las aerolíneas han bajado los precios de los billetes de larga distancia para atraer más pasajeros, incluso hasta por debajo del precio de los asientos de segunda clase del tren de alta velocidad. Como resultado, muchos pasajeros que antes viajaban en tren ahora eligen el avión, y aquellos que antes viajaban en avión continúan haciéndolo porque consideran que el avión no es mucho más caro y es más rápido.
- El tren de alta velocidad representa una amenaza integral: el artículo señala que el impacto del tren de alta velocidad en la aviación civil ha entrado en una fase de “ataque integral”. Antes, si la aviación no podía competir, simplemente cancelaba las rutas; ahora, si no puede competir, baja los precios (competencia desenfrenada). Como resultado, tanto el tren de alta velocidad como la aviación están perdiendo pasajeros debido a la competencia despiadada.
En lenguaje sencillo: antes era cada uno por su lado, pero ahora ambos bajan los precios, lo que lleva a que ambos pierdan dinero.
¿Quién está “sangrando” a quién? – El doble golpe del monopolio en la cadena de suministro y el control de costos
Esta es la parte más central y dolorosa del artículo: las aerolíneas no son incapaces de ganar dinero, sino que están siendo restringidas por factores externos.
- El precio del combustible es el principal culpable:
- El costo del combustible representa alrededor del 40% del costo total de las aerolíneas. En 2026, los precios del combustible alcanzaron un récord alto, y la diferencia de precios del combustible MOX en Singapur fue excepcionalmente alta (normalmente 17 dólares, ahora 66 dólares), lo que significa que las aerolíneas gastan decenas de dólares más por barril.
- Aunque las aerolíneas pueden cobrar una “tarifa adicional por combustible”, este pago solo cubre menos del 50% del aumento de los precios. El resto lo tienen que asumir ellas mismas.
- Comparación desgastadora: en la primera mitad del año, la empresa China National Petroleum Corporation (CNPC) registró una ganancia neta de 103.9 mil millones de yuanes, el nivel más alto en 20 años; mientras que las aerolíneas están perdiendo dinero. Es un ejemplo típico de que los proveedores de servicios upstream (las empresas que están en la parte superior de la cadena de suministro) ganan y las aerolíneas, que están en la parte inferior, pierden.
- Otros costos también están aumentando: los costos de alquiler de aviones han aumentado un 20%-30%, los precios de los nuevos aviones han subido más del 30%, los costos de los componentes de avión un 30%-40%, y los servicios de mantenimiento un 20%-30%. Estos costos son fijos y las aerolíneas no pueden ahorrar comprando menos componentes o realizando menos mantenimientos debido a razones de seguridad y regulaciones.
- El “impuesto oculto” de los monopolios en la cadena de suministro: empresas como CNAC Fuel (que ha sido fusionada con Sinopec), CAIS y China Aviation Materials Corporation están en posiciones monopolísticas y no enfrentan la competencia del mercado, lo que significa que las aerolíneas, que están en la parte inferior de la cadena, tienen que asumir todos los riesgos del mercado.
- En otras palabras, las aerolíneas están atrapadas entre precios altos del combustible, alquileres elevados y competencia feroz de los trenes de alta velocidad y otros proveedores. Por cada 100 yuanes recaudados, gastan 104 yuanes en costos, lo que significa que pierden dinero en cada transacción. Esto no es un problema de mala gestión, sino un desequilibrio estructural.
¿Cuál es el camino hacia el futuro? – De “soportar la crisis” a “reformar la estructura”
El artículo finaliza con cuatro sugerencias, cuyo objetivo principal es que ya no se pueda seguir dependiendo de la suerte: es necesario tomar medidas drásticas.
- Sugerencia 1: Los aviones nacionales no deben considerarse solo desde una perspectiva económica:
- Aviones nacionales como el C919 pueden no ser tan rentables como los Boeing y Airbus en términos de eficiencia económica individual, pero su valor radica en la “autonomía estratégica” y en su capacidad para impulsar la cadena de suministro nacional.
- Recomendación: El estado debería ofrecer subsidios, exenciones fiscales y incentivos a las aerolíneas que operan aviones nacionales, en lugar de obligarlas a elegir entre ganar dinero y apoyar a la industria nacional. Al igual que sucedió con el tren de alta velocidad, es necesario el apoyo y las políticas gubernamentales para desarrollar la cadena de suministro.
- Sugerencia 2: Que las aerolíneas tengan más opciones de ingresos:
- Actualmente, las aerolíneas solo pueden ganar dinero vendiendo billetes, y los servicios de alta gama (elección de asientos, equipaje, comida, etc.) están estrictamente regulados.
- Recomendación: Liberalizar la fijación de precios de estos servicios para que el mercado determine los precios. Por ejemplo, los asientos de primera y business class podrían costar más; los servicios adicionales como Wi-Fi y salas de descanso podrían ser pagos. En las aerolíneas internacionales maduras, estos ingresos adicionales representan entre el 10%-15%, mientras que en las aerolíneas nacionales son generalmente más bajos.
- Ampliación: Las aerolíneas podrían expandir sus actividades a otros sectores de la cadena de suministro, como el alquiler de aviones, el mantenimiento y los productos culturales y turísticos, en lugar de centrarse únicamente en el transporte.
- Sugerencia 3: Establecer un mecanismo para la salida de las aerolíneas y promover fusiones y reestructuraciones:
- Hay más de 60 aerolíneas en China, mientras que en Estados Unidos solo cuatro grandes compañías dominan el 80% del mercado. Demasiadas aerolíneas pequeñas y medianas llevan a un exceso de capacidad y a una guerra de precios sin fin.
- Recomendación: Permitir e incluso fomentar fusiones y reestructuraciones para que las aerolíneas menos competitivas salgan del mercado. Al igual que en Estados Unidos y Europa, se deben formar un número reducido de grandes grupos aéreos para aumentar la concentración del mercado y evitar la competencia desenfrenada.
- Sugerencia 4: Reformar el mecanismo de precios del combustible de aviación:
- La diferencia de precios del combustible es excesiva, y las aerolíneas pagan costos adicionales que ascienden a miles de millones de yuanes.
- Recomendación: Establecer un mecanismo de conexión dinámica entre los precios del combustible y las tarifas adicionales por combustible de los billetes para que los costos se transfieran más efectivamente a los consumidores; en situaciones de precios del combustible extremadamente altos, explorar mecanismos para que las empresas upstream cedan parte de sus ganancias a las aerolíneas.
En lenguaje sencillo:
1. Aviones nacionales: El estado debe apoyarlos para que no tengan que soportar todo el peso por sí solas.
2. Fuentes de ingresos: No solo se debe centrar en los billetes; también se deben liberalizar los servicios de alta gama y los ingresos adicionales para que las aerolíneas puedan diversificar sus fuentes de ingresos.
3. Estructura del mercado: Hay demasiadas aerolíneas; es necesario fusionarlas y eliminar algunas para reducir la competencia desenfrenada y crear un número reducido de grandes empresas.
4. Problema de los precios del combustible: Es necesario que los proveedores upstream y las empresas del medio de la cadena de suministro coordinen sus acciones para que las aerolíneas no tengan que soportar por sí solas el aumento de los precios del combustible.
Conclusión
El verano de 2026 es un espejo de los problemas estructurales que se han acumulado a lo largo del tiempo en la industria aérea civil china. Aunque este año es posible que se incurran en pérdidas de 30 mil millones de yuanes, esto no es un signo de desesperación. China tiene el segundo mercado aéreo más grande del mundo y la demanda de viajes internacionales está aumentando, mientras que los aviones nacionales están ganando terreno.
Si se identifican y se abordan correctamente estos problemas –rompiendo los monopolios, liberalizando los precios, promoviendo fusiones y reestructuraciones y reformando el mecanismo de precios del combustible– la industria aérea civil china tiene todo el potencial para salir del pozo de pérdidas y convertirse en la más fuerte del mundo.
Para el público en general, esto significa que en el futuro los precios de los billetes de avión podrían ser más razonables, los servicios serán más variados y la industria en sí será más saludable y sostenible.