150 millions de passagers pendant la saison estivale, mais les compagnies aériennes pourraient subir une perte annuelle de 30 milliards de yuans : le dilemme de la rentabilité dans l'aviation civile reste sans solution
Résumé du contenu principal
Ce rapport révèle une réalité paradoxale et extrêmement dure : pendant la saison estivale 2026, bien que l'industrie aérienne civile chinoise ait accueilli 151 millions de passagers, les compagnies aériennes n'ont pas gagné d'argent et pourraient même faire face à une perte annuelle de plus de 30 milliards de yuans.
En d'autres termes, il y a beaucoup de gens, mais les billets sont trop bon marché et le prix de l'essence est trop élevé.
L'article souligne que cette situation, où il y a beaucoup de passagers mais peu de revenus, n'est pas fortuite et est causée par trois problèmes structurels qui se sont accumulés sur le long terme :
1. Concurrence féroce sur les vols intérieurs et succès sur les vols internationaux : les vols intérieurs sont plongés dans une guerre des prix dévastatrice, entraînant une forte baisse des tarifs ; les vols internationaux, en revanche, sont le seul point lumineux en raison de l'augmentation du nombre de passagers étrangers.
2. Concurrence entre le train à grande vitesse et l'aviation : les deux modes de transport se disputent âprement les longs trajets, rendant difficile pour chacun de se sortir seul de cette situation, au point que certains billets d'avion sont même moins chers que les billets de train.
3. Perte de contrôle des coûts et pression des monopoles : la flambée des prix de l'essence, les coûts d'location et de maintenance des avions ont augmenté de manière significative, et la position de monopole des entreprises du secteur upstream (comme AVIC Oil et AVIC Information) empêche les compagnies aériennes de réaliser des profits, les coûts étant absorbés par tous les acteurs de la chaîne.
L'article propose quatre mesures de réforme : soutenir les avions nationaux de grande taille, libérer la fixation des prix des services haut de gamme, mettre en place un mécanisme de retrait des compagnies aériennes (fusions et restructurations), et réformer le mécanisme de tarification de l'essence, dans le but de briser le cercle vicieux où seules les entreprises sont rémunérées tandis que les compagnies aériennes subissent des pertes.
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Analyse détaillée
Pourquoi y a-t-il tant de passagers et les compagnies aériennes ne gagnent-elles pas d'argent ? Le piège de l'augmentation de la quantité et de la baisse des prix
Lorsque les gens lisent les nouvelles, leur première réaction est souvent : “150 millions de passagers ? Les compagnies aériennes devraient gagner énormément, non ?” Mais la réalité est tout le contraire. C'est comme un restaurant où il y a beaucoup de clients chaque jour, mais le propriétaire doit réduire les prix des plats pour les retenir, au point de ne pas même couvrir les frais de fonctionnement à la fin de la journée.
Concrètement, les vols intérieurs sont piégés dans un cercle vicieux de concurrence féroce :
- Les prix des billets chutent plus rapidement que le nombre de passagers : bien que le nombre de passagers pendant la saison estivale ait augmenté de 2,9 %, le prix moyen des billets en classe économique a diminué de 8,4 %, et pour certaines compagnies aériennes, cette baisse a atteint 12 % à 16 %. Cela signifie que les compagnies aériennes ont attiré plus de passagers, mais gagnent moins d'argent par personne, entraînant une baisse du revenu total.
- Taux de remplissage élevé mais fictif : de nombreux vols ont un taux de remplissage proche de 90 %, ce qui semble indiquer que les avions sont pleins, mais c'est parce que les prix bas attirent de nombreux passagers sensibles aux prix. Les compagnies aériennes n'osent pas augmenter les prix, car si elles le font, les clients s'en vont et les revenus chutent encore plus. C'est une situation de stase où elles n'osent pas bouger.
- Les vols internationaux sont le seul espoir : contrairement aux vols intérieurs, les vols internationaux, avec une augmentation de la proportion de passagers étrangers (de 25 % à 30 %), ont connu une croissance à deux chiffres grâce à leurs tarifs relativement stables. Cela montre que la concurrence intérieure a atteint ses limites et que se tourner vers l'international est la seule façon de trouver de nouvelles sources de profit.
En résumé simple : les billets d'avion intérieurs sont vendus à des prix très bas, et bien que le nombre de passagers ait augmenté, les compagnies aériennes perdent de l'argent à chaque vente. Seuls les vols internationaux offrent un peu de répit, mais cela ne suffit pas à résoudre le problème.
Le train à grande vitesse et l'avion, qui “domine” l'autre ? La situation embarrassante d'une concurrence directe
Auparavant, on disait souvent que le train à grande vitesse prenait des parts aux compagnies aériennes, mais la situation en 2026 est plus complexe : le train à grande vitesse et l'avion se nuisent mutuellement, créant une situation de “défaite pour tous”.
- La croissance du train à grande vitesse ralentit, mais il reste puissant : le nombre de passagers ferroviaires en juillet et août n'a augmenté que de 1,2 %, le plus bas depuis la pandémie. Cela montre que le marché du train à grande vitesse est également saturé, mais il offre une meilleure qualité de service, des tarifs plus compétitifs et une plus grande fiabilité pour les longs trajets (comme 1000-1500 kilomètres).
- Les billets d'avion sont-ils moins chers que ceux du train à grande vitesse ? : C'est un phénomène contre-intuitif. Les compagnies aériennes, pour attirer des passagers, ont réduit les prix des vols longs à des niveaux inférieurs à ceux des billets de deuxième classe du train à grande vitesse. Cela a conduit de nombreux passagers qui prenaient le train à grande vitesse à choisir l'avion, tandis que ceux qui prenaient l'avion continuaient de le faire car ils pensaient que les avions n'étaient pas beaucoup plus chers et étaient plus rapides.
- La troisième phase de l'impact : l'article indique que l'impact du train à grande vitesse sur l'aviation est entré dans une phase de “confrontation globale”. Auparavant, si l'aviation ne pouvait pas rivaliser, elle supprimait les vols ; maintenant, si elle ne peut pas gagner en prix, elle baisse les tarifs (concurrence dévastatrice). Résultat : le train à grande vitesse perd également des passagers pour les longs trajets en raison de la concurrence des compagnies aériennes, et l'aviation ne peut pas maintenir des prix élevés en raison de la présence du train à grande vitesse.
En résumé simple : Auparavant, chacun suivait sa propre voie ; maintenant, tout le monde baisse les prix, ce qui entraîne une perte de revenus pour tous.
Qui “saigne” les compagnies aériennes ? La “double pression” des monopoles upstream et des coûts hors de contrôle
C'est la partie la plus essentielle et la plus préoccupante de l'article : les compagnies aériennes ne veulent pas perdre d'argent, mais elles sont “étranglées”.
- Le prix de l'essence est le principal responsable :
- Le coût de l'essence représente environ 40 % du coût total des compagnies aériennes. En 2026, les prix de l'essence ont atteint des sommets historiques, et la différence de prix du pétrole MOX à Singapour est anormalement élevée (normalement 17 dollars, maintenant 66 dollars), entraînant des dépenses supplémentaires de plusieurs dizaines de dollars par baril pour les compagnies aériennes.
- Bien que les compagnies aériennes puissent imposer des frais supplémentaires pour l'essence, ces frais ne couvrent que moins de 50 % de l'augmentation des prix. Le reste doit être supporté par les compagnies aériennes elles-mêmes.
- Comparaison choquante : AVIC Oil, une entreprise upstream, a réalisé un bénéfice net de 103,9 milliards de yuans au premier semestre, un record pour les 20 dernières années, tandis que les compagnies aériennes enregistrent des pertes. C'est le classique cas où “les entreprises upstream profitent et les compagnies aériennes subissent les conséquences”.
- D'autres coûts augmentent également :
- Les frais de location des avions ont augmenté de 20 % à 30 %.
- Le prix des contrats pour de nouveaux avions a augmenté de plus de 30 %.
- Les coûts des pièces détachées pour les avions ont augmenté de 30 % à 40 %.
- Les services de maintenance ont augmenté de 20 % à 30 %.
- Ces coûts sont fixes, et les compagnies aériennes ne peuvent pas économiser en achetant moins de pièces détachées ou en réparant moins d'avions en raison des normes de sécurité et réglementaires.
- La pression des monopoles de la chaîne industrielle :
- Des entreprises comme AVIC Oil (fusionnée avec Sinopec), AVIC Information (responsable des systèmes de réservation) et AVIC Materials (responsable de l'approvisionnement en pièces détachées) sont en position de monopole. Elles ne sont pas confrontées à la concurrence sur le marché, tandis que les compagnies aériennes, qui font face à la concurrence mondiale, doivent assumer tous les risques.
- C'est comme si vous teniez un restaurant et que vos fournisseurs de matières premières, votre fournisseur de gaz et la plateforme de livraison étaient des membres de votre famille : vous ne pouvez pas refuser leurs hausses de prix, mais vous êtes confronté à des milliers de concurrents ; si vous ne baissez pas les prix, personne ne viendra.
En résumé simple : Les compagnies aériennes sont comme des “gâteaux fourrés” : elles sont pressées par les prix de l'essence, les loyers, les frais de maintenance d'en haut, et par la concurrence des compagnies aériennes d'en bas, et en plus, elles sont exploitées par les entreprises monopoles de l'upstream. Pour chaque 100 yuans récoltés, elles doivent en dépenser 104, et chaque vente se termine par une perte. Ce n'est pas un manque de gestion, mais un déséquilibre structurel.
Quel est l'avenir ? Passer de la “survie temporaire” à une “réforme structurelle”
L'article propose quatre mesures, dont l'idée principale est : il ne faut plus compter sur la simple survie, il faut agir radicalement.
- Première mesure : les avions nationaux de grande taille ne doivent pas être considérés uniquement sous un angle économique :
- Des avions nationaux tels que le C919 peuvent sembler moins compétitifs que les Boeing et les Airbus en termes de rentabilité par appareil. Mais leur valeur réside dans leur “indépendance stratégique” et leur capacité à stimuler l'industrie.
- Suggestion : L'État devrait subventionner les compagnies aériennes utilisant ces avions, leur accorder des réductions fiscales et des incitations tarifaires, plutôt que de les forcer à choisir entre “gagner de l'argent” et “soutenir l'industrie nationale”. Comme pour le train à grande vitesse, il faut un soutien et des politiques de l'État pour développer l'industrie.
- Deuxième mesure : permettre aux compagnies aériennes de diversifier leurs sources de revenus :
- Actuellement, les compagnies aériennes ne peuvent gagner d'argent qu'en vendant des billets, et les services haut de gamme (sélection des places, bagages, repas) sont strictement réglementés.
- Suggestion : Libérer la fixation des prix des services haut de gamme pour que le marché en décide. Par exemple, les prix des première et deuxième classes pourraient être plus élevés ; les services supplémentaires (sélection des places, Wi-Fi, salles de repos) pourraient être payants. Chez les compagnies aériennes internationales matures, ces revenus supplémentaires représentent 10 % à 15 %, tandis que chez les compagnies chinoises, ils sont généralement plus bas.
- Étendre ces services : Les compagnies aériennes pourraient s'engager dans des activités supplémentaires avec les acteurs de la chaîne industrielle (location d'avions, maintenance, produits culturels et touristiques), plutôt que de se concentrer uniquement sur le transport.
- Troisième mesure : mettre en place un mécanisme de retrait des compagnies aériennes et promouvoir des fusions et restructurations :
- Il y a plus de 60 compagnies aériennes en Chine, tandis qu'aux États-Unis, seulement quatre grandes compagnies contrôlent 80 % du marché. Trop de petites et moyennes compagnies entraînent un excès de capacité et une concurrence sans fin.
- Suggestion : Autoriser et même encourager les fusions et restructurations, permettant aux compagnies moins compétitives de quitter le marché. Comme aux États-Unis et en Europe, il faut créer quelques grandes entreprises aériennes pour augmenter la concentration du marché et éviter la concurrence dévastatrice.
- Quatrième mesure : réformer le mécanisme de tarification de l'essence :
- La différence de prix de l'essence est anormale, et les compagnies aériennes paient des milliards de yuans en plus.
- Suggestion : Établir un mécanisme de liaison dynamique entre les prix de l'essence et les frais supplémentaires pour l'essence, permettant de transmettre plus efficacement les coûts aux consommateurs ; dans des situations de prix de l'essence extrêmes, explorer des mécanismes permettant aux entreprises upstream de faire des concessions aux compagnies aériennes.
En résumé :
1. Les avions nationaux : L'État doit les soutenir et ne pas laisser les compagnies aériennes assumer seules les conséquences.
2. Sources de revenus : Il faut diversifier les revenus des compagnies aériennes en permettant de vendre non seulement des billets, mais aussi des services haut de gamme.
3. Structure de l'industrie : Il y a trop de compagnies aériennes ; il faut les fusionner et en éliminer pour créer quelques grandes entreprises et éviter la concurrence dévastatrice.
4. Problème des prix de l'essence : Il faut coordonner les actions des entreprises upstream et des entreprises du milieu pour que les compagnies aériennes ne soient pas seules à supporter l'augmentation des prix de l'essence.
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Conclusion
La saison estivale 2026 est un miroir des contradictions structurelles accumulées depuis longtemps dans l'industrie aérienne civile chinoise. Bien que les pertes annuelles puissent atteindre 30 milliards de yuans cette année, cela n'est pas un signe de désespoir. La Chine dispose du deuxième plus grand marché aérien au monde et la demande de voyages internationaux est en hausse, avec l'émergence d'avions nationaux de grande taille.
Tant que les causes profondes du problème seront identifiées et que des mesures appropriées seront prises – briser les monopoles, libérer les prix, promouvoir les restructurations et réformer les prix de l'essence – l'industrie aérienne chinoise a tout son potentiel pour sortir du “puits de pertes” et devenir la plus forte du monde.
Pour le grand public, cela signifie que les prix des billets d'avion pourraient devenir plus raisonnables, les services plus variés