夏季航空輸送量1.5億人次にもかかわらず、航空会社は年間300億元の赤字に直面する可能性：民間航空の収益難局が解決を待つ
本文の要約
この記事は、一見矛盾しているように見えるが非常に厳しい現実を明らかにしています。2026年の夏季には、中国の民間航空業は1億5100万人の旅客を迎えましたが、航空会社は利益を上げるどころか、年間300億元以上の巨額の赤字に直面する可能性があります。
簡単に言えば、「人は多いのに、チケットが安すぎ、燃料代が高すぎる」という状況です。
記事によると、この「需要はあるが収益が上がらない」状況は偶然ではなく、以下の3つの長期的な構造的問題が原因です：
1. 国内線の過度な競争と国際線の好調：国内線では価格戦争が激化し、チケット価格が大幅に下落しています。一方、国際線は外国人旅客の増加により唯一の明るい兆候となっています。
2. 高速鉄道と民間航空の相互に悪影響を与える関係：両者は長距離移動で激しく競争しており、どちらも利益を上げることが難しく、チケット価格が高速鉄道よりも安くなるという奇妙な現象が発生しています。
3. コストのコントロール失敗と独占による圧迫：燃料価格の急騰、航空機のリースやメンテナンスコストの増加、さらには中航油（中国航空燃料会社）や中航信（中国航空情報システム会社）などの上流企業の独占的な地位により、航空会社は売るたびに損失を被っています。
記事の最後には、4つの改革提案が示されています。国産大型航空機の支援、高級サービスの価格設定の自由化、航空会社の退出メカニズム（合併再編）、そして航空燃料価格メカニズムの改革です。これらは、「企業は利益を上げるが航空会社は損失を被る」という悪循環を打破することを目的としています。
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詳細な解説
なぜ人は多いのに航空会社は利益を上げられないのか？——“量は増えるが価格は下がる”という罠
一般の人がニュースを見ると、最初に思うのは「1億5000万人の旅客？航空会社は大儲けしているはずだ」ということですが、実際は逆です。これは、毎日多くの人が並んでいるレストランが、客をつけとめるために料理の価格を大幅に下げてしまい、結局一日働いても水道光熱費さえ回収できないという状況に似ています。
具体的には、国内線は「過度な競争」の悪循環に陥っています：
- チケット価格の下落が旅客数の増加を上回る：夏季の旅客数は2.9％増加しましたが、国内線の経済席の平均価格は前年比で8.4％下落し、一部の航空会社ではチケット価格が12％から16％も下がりました。つまり、航空会社は旅客数を増やしたものの、一人当たりの収入が減り、総収入が減少しています。
- 客席利用率の虚高：多くの路線で客席利用率が90％近くに達しており、満席に見えますが、これは価格に敏感な旅客が多く集まったためです。航空会社は価格を上げることができず、価格を上げると客が逃げてしまうため、収入がさらに減少します。これは「価格を上げることができない」というジレンマです。
- 国際線が唯一の救いの手：国内線とは異なり、国際線は外国人旅客の割合が25％から30％に増加し、国際線のチケット価格が比較的安定しているため、3大航空会社の国際旅客収入は二桁の増加を達成しました。これは、国内市場の競争が極限に達しており、海外に出ていかなければ新たな収益源を見つけることができないことを意味しています。
簡単に言えば：国内の航空券は「白菜価格」で売られており、飛行機に乗る人は増えましたが、航空会社はチケットを売るたびに損失を被っています。国際線だけがわずかに息をつくことができますが、遠くの水では近くの火を消すことはできません。
高速鉄道と飛行機、どちらが「相手を苦しめているのか？——“密着した競争”の困難
以前は「高速鉄道が飛行機の市場を奪っている」と言われていましたが、2026年の状況はもっと複雑です。高速鉄道と飛行機は互いに損害を与え合い、「双方にとっての損失」という状況になっています。
- 高速鉄道の成長速度は鈍化しているが依然として強い：7月から8月の鉄道旅客数はわずか1.2％増加し、パンデミック以来最も低いです。これは高速鉄道市場も飽和していることを意味していますが、そのネットワークはより密で、より安く、より安定しており、1000～1500キロメートルの長距離移動には依然として大きな魅力があります。
- チケットが高速鉄道よりも安い？：これは非常に直感的でない現象です。航空会社は客を引き付けるために長距離路線の税込みチケット価格を非常に低く設定しており、高速鉄道の二等席よりも安い場合があります。その結果、高速鉄道に乗っていた旅客の多くが飛行機に乗り換え、飛行機に乗っていた旅客も「飛行機もそれほど高くないし、速い」と感じて飛行機を選び続けています。
- 第三段階の影響：記事によると、高速鉄道による民間航空への影響は「全面的な影響」の段階に入っています。以前は民間航空が競争に勝てなければ路線を廃止していましたが、今は競争に勝てなければ価格を下げています。その結果、高速鉄道は民間航空の低価格競争により長距離の旅客が減少し、民間航空は高速鉄道の存在により高価格を維持することができません。
簡単に言えば：以前は「あなたが戦えば私も戦う」という状況でしたが、今は「あなたが価格を下げれば私も価格を下げる」という状況で、結果としてどちらも利益を上げることができません。高速鉄道と飛行機は長距離移動で「囚人のジレンマ」に陥っており、どちらかが価格を上げればもう片方が客を失い、結局は両方とも利益を失います。
誰が「利益を吸い取っているのか？”——上流の独占とコストのコントロール失敗による「二重の圧迫」
これは記事の中で最も核心的で、最も痛ましい部分です。航空会社が利益を上げたくないわけではなく、「首を絞められている」のです。
- 燃料価格が最大の「犯人」：
- 航空燃料コストは航空会社の総コストの約40％を占めています。2026年の燃料価格は過去最高を記録し、シンガポールのMOX燃料価格の差も異常に高く（通常は17ドルですが、現在は66ドル）、航空会社は1バレルあたり数十ドルを余分に支払っています。
- 航空会社は燃料サーチャージを徴収できますが、この料金では燃料価格の上昇分の50％も補うことができません。残りの部分は航空会社が自ら負担しなければなりません。
- 対照的な状況：上流の中石油の上半期の純利益は1039億元で20年間で最高を記録しましたが、下流の航空会社は損失を被っています。これは典型的な「上流が利益を上げ、下流が損失を被る」という状況です。
- その他のコストも「こっそりと値上がりしている：
- 航空機のリース料は20％から30％上昇しました。
- 新しい航空機の契約価格は30％以上上昇しました。
- **航空機部品の価格は30％から40％上昇しました。
- メンテナンスサービスの価格も20％から30％上昇しました。
- **これらのコストは固定的であり、航空会社は「部品を少なく買う」や「飛行機のメンテナンスを少なくする」ことでコストを節約することができません。なぜなら、安全規制や法律のためです。
- 産業チェーンの独占による「隠れた税金」：
- 中航油（中石化によって合併された）、中航信（チケットシステムを担当）、中航材（部品供給を担当）などの企業は相対的に独占的な地位にあります。これらの企業は市場競争に直面する必要がなく、利益は安定していますが、航空会社は世界中の競争に直面しており、すべての市場リスクを負っています。
- **これはまるで、あなたがレストランを経営していて、食材供給業者やガス会社、配達プラットフォームが親戚が経営しているようなものです。彼らが値上げしてもあなたはそれを受け入れなければなりませんが、あなたは何千もの競争相手に直面しており、価格を下げなければ客は来ません。
簡単に言えば：航空会社は「サンドイッチクッキー」のような状態で、上は燃料価格や家賃、メンテナンス費に圧迫され、下は高速鉄道や競争相手に圧迫され、中間は上流の独占企業によって搾取されています。100元を稼いでもコストは104元かかり、売るたびに損失を被っています。これは経営が悪いわけではなく、構造的な不均衡です。
未来の道はどうすればいいのか？——“耐える”から“構造を変える”へ
記事の最後には4つの提案があります。その核心的な考え方は、「もう耐えるだけではなく、根本的な改革が必要だ」ということです。
- 提案1：国産大型航空機は“経済性”だけを考えるべきではない
- C919などの国産航空機は、単機の経済性だけを見るとボーイングやエアバスに劣るかもしれません。しかし、その価値は「戦略的な自主性」と「産業チェーンの牽引力」にあります。
- 提案：国家は国産航空機を運航する航空会社に補助金や税制優遇、運航権の報酬を提供すべきです。高速鉄道のように、国家の投資と政策の支援によって産業チェーンを育成する必要があります。
- 提案2：航空会社に“複数の収益源を持たせる”
- 現在、航空会社はチケットの販売だけで利益を上げていますが、高級席や付加サービス（座席選択、手荷物、食事など）は厳しく規制されています。
- 提案：高級サービスの価格設定を自由化し、市場に価格を決めさせるべきです。例えば、ファーストクラスやビジネスクラスはもっと高く設定できます。座席選択、Wi-Fi、ラウンジなどに料金を設定することができます。国際的に成熟した航空会社ではこれらの付加収入が収入の10％から15％を占めていますが、国内の航空会社では一般的に低いです。
- 拡張：航空会社は上流や下流にも進出し、航空機のリースやメンテナンス、文化観光製品などにも関与するべきです。ただ「輸送」に固執するのではなく。
- 提案3：“退出メカニズム”を確立し、合併再編を推進する
- 中国には60以上の航空会社がありますが、アメリカには4つの大手航空会社が市場の80％を占めています。多すぎる中小航空会社が運送能力の過剰と価格戦争を引き起こしています。
- 提案：航空会社の合併再編を許可し、さらには奨励するべきです。アメリカやヨーロッパのように、少数の大手航空グループを形成し、市場の集中度を高め、悪質な競争を避けるべきです。
- 提案4：航空燃料価格メカニズムを改革する
- 航空燃料価格の差異が異常であり、航空会社が支払うコストは数百億元に上ります。
- 提案：航空燃料価格とチケットの燃料サーチャージの動的な連動メカニズムを確立し、コストをより効果的に消費者に転嫁するべきです。極端な燃料価格の環境下では、上流企業が下流の航空会社に適度な利益を譲るメカニズムを探るべきです。
簡単に言えば：
1. 国産航空機：国家は支援を提供し、航空会社に負担をかけるべきではありません。
2. 収益源：チケットだけに頼らず、高級サービスや付加収入を拡大し、航空会社が「料理だけで